Евгений Демин

В августе 1976 года в баварском Ингольштадте начался выпуск второго поколения Audi 100 (C2) – машины, с которой, собственно, и начались притязания группы VW-Audi на членство в автомобильной высшей лиге.

Первое поколение «сотки» было спроектировано во второй половине 60-х инициативной группой инженеров без санкции высшего руководства (см. «Иномарку» за ноябрь 2008 г.). Это означало острую нехватку средств и максимальное использование узлов от малогабаритных моделей фирмы DKW, на основе которой Volkswagen и возродил марку Audi. Как следствие, управляемость Audi 100 (C1) была далека от идеала, и к середине 70-х ходовые качества «сотки» перестали удовлетворять взыскательную клиентуру автомобильного бизнес-класса. Однако спрос на крупногабаритные седаны в Европе оставался высоким, а значит, линия больших Audi должна была продолжиться, но только на принципиально ином шасси.

Такое шасси у группы VW-Audi уже было, и на нем с 1972 года выпускались автомобили Audi 80 и Volkswagen Passat. Это была довольно удачная переднеприводная платформа с продольным расположением двигателя. Рычаги передней подвески, сделанной по схеме МакФерсона, были скомпонованы так, чтобы получилось так называемое отрицательное плечо обкатки. Таким образом, среднеразмерные «Фольксвагены» и «Ауди» отличались уверенной управляемостью. Сзади стояла типичная для 70-х полузависимая пружинная подвеска. Для новой Audi 100 потребовалось всего лишь немного «растянуть» уже зарекомендовавшую себя платформу, и вот флагман готов.

1976 Audi 100 C2 5E

Главной отличительной чертой руководства группы VW-Audi в те годы оставалась осторожность. Поэтому, имея довольно-таки передовое шасси, в Вольфсбурге не решились в открытую бросить вызов «Мерседесу» или BMW. Главными соперниками менеджеры группы считали Opel Rekord и Ford Granada – автомобили, чьи «младшие» комплектации играют роль семейной машины, а более дорогие пытаются отнять долю рынка у более престижных марок. Поэтому гамма Audi 100 начиналась с 1,6-литровой модификации мощностью всего 85 л.с. Такие авто часто называют «рабочими лошадками»: они исправно возят владельца и его семью по городу, но прыти и норова от них ждать не приходится. Следом шел вариант с двухлитровым мотором, общим с Porsche 924 и… фургоном VW LT28. В исполнении для «Ауди» эта силовая

установка выдавала 115 л.с. В те годы модели Audi были знамениты, в числе прочего, малым весом. Так, масса Audi 100 2.0 составляла около 1150 кг, и с механической КПП машина разгонялась до приличных 179 км/ч, а спринт до «сотни» занимал 10,7 секунды.

Но из-за «фургонного» происхождения двухлитровый двигатель не подходил на роль флагманского – слишком он был шумен. И вот тут сказалась репутация марки Audi в составе концерна Volkswagen. Именно на машинах из Ингольштадта конструкторы группы обкатывали все передовые решения и лишь в случае успеха переносили их на стержневую марку. Главной инновацией Audi 100 C2 был пятицилиндровый мотор. Нет, он не был первым в мире двигателем с пятью цилиндрами – еще в 1938 году грузовик Lancia 3Ro получил дизель подобной конфигурации. Он даже не был первым пятицилиндровым легковым двигателем, так как еще в 1974-м «Мерседес» представил для Е-класса W115 трехлитровый дизель с пятью «горшками».

1978 Audi 100 C2 Avant 5E

Силовой агрегат Audi был первым только среди бензиновых моторов. Но фирма «Ауди» первой сделала пять цилиндров основой своей рекламной кампании. В годы дорогой нефти и экономических неурядиц бальзамом на душу проливались слова о двигателе, по мощности равном традиционным «шестеркам» и при этом столь же экономичном, как 4-цилиндровые моторы.

В самом деле, с 2144 куб. см, применив систему впрыска топлива, инженеры Audi сняли 136 л.с. Такая же отдача была, например, у мотора Peugeot 604, а ведь это был V6 объемом 2,7 литра. Упор на преимущества новой силовой установки делался и в названии флагмана. Рабочий объем не указывался. Машина звалась просто 5Е, то есть пятицилиндровая инжекторная (от немецкого слова Einspritzung – «впрыск»). Максимальная скорость самой мощной «сотки» равнялась 188 км/ч, а это уже почти как у BMW 525. На несколько лет вариант 5Е стал самым мощным среди всех Audi. Проект флагмана с роторно-поршневым двигателем Ванкеля (около 180 л.с.) был свернут, поскольку никак не удавалось преодолеть хронические проблемы данного типа моторов: грязный выхлоп, повышенный расход масла и быстрый износ рабочей поверхности ротора.

Недостаток у Audi 100 (C2) был, по большому счету, один – невыразительный внешний вид. Особенно если сравнить автомобиль с одноклассниками, дебютировавшими в том же 1976 году: в облике «Ауди» не было ни солидности Mercedes W123, ни утонченности Lancia Gamma, ни агрессии Rover SD1. Дизайн ингольштадского флагмана вообще невозможно описать одним ярким определением – перед нами по-тевтонски прямолинейный шестиоконный седан, не желающий обнаруживать своих качеств до более близкого знакомства, которое состоится уже за рулем.

1978 Audi 5000

Возможно, именно наружной красоты и не хватило Audi для завоевания титула европейского «Автомобиля года». Обойдя субкомпакт Ford Fiesta, немецкая модель уступила первенство прямому конкуренту – Rover 3500 (SD1).

Сначала большой Audi предлагался только в виде четырехдверного седана. Но уже в феврале 1977 года модельный ряд пополнился двухдверным вариантом. Этот чисто немецкий феномен – двухдверный седан – к середине десятилетия уже начал сдавать позиции на рынке, но определенный спрос еще сохранялся. Вариант с кузовом «купе», существовавший у первого поколения, решено было не возрождать, и вместо него выпустили пятидверный хэтчбек с собственным именем Avant (в последующих поколениях под этим названием, как мы знаем, Audi будет выпускать универсалы). Машина почти повторяла силуэт заметно более дешевого VW Passat, но на уровне сбыта это не сказалось.

Бодрый старт модификации 5Е дал толчок к расширению гаммы пятицилиндровых силовых установок. В 1978-м дебютирует вариант 5S с карбюраторным питанием того же 2144-кубового мотора. Характеристики этого двигателя почти полностью совпадали со старой двухлитровой «четверкой».

Кроме того, позиции Audi усиливает дизельная версия 5D с рабочим объемом 1986 «кубиков» и мощностью 70 л.с. Этот мотор в период 1978-82 гг. немцы также поставляли компании Volvo для ее 200-й серии.

1979 Audi 100 C2 5S

Полезен был дизель и на североамериканском рынке, где с введением норм среднего потребления горючего всеми моделями одной марки (CAFE) экономичные двигатели на тяжелом топливе позволяли уравновесить мощные бензиновые модификации. На рынки США и Канады «сотка» поставлялась c 1978 года исключительно с пятицилиндровыми моторами (инжекторный бензиновый и дизель).

Чтобы подчеркнуть эту особенность, маркетинговая служба «Ауди» переименовала экспортную модель в 5000 (80-я, соответственно, звалась теперь Audi 4000). Строгие американские экологические нормативы заставили оснастить машину каталитическим нейтрализатором выхлопных газов и снизить степень форсировки бензинового двигателя до 108 сил. А правила безопасности привели к замене прямоугольных головных фар на парные круглые и установке массивных бамперов, полностью поглощающих энергию удара на скорости до 8 км/ч.

В Европе Audi, осмелев, начинает глубже проникать в бизнес-класс. В 1978 году выпускается более дорогая комплектация CD, которую уже невозможно было заказать с 4-цилиндровым силовым агрегатом. Но это был только первый шаг. Через год на рынок выводится модель Audi 200.

1979 Audi 200 C2 5T

По сути, та же «сотка», только с иным оформлением носовой части (парные квадратные фары и другие «поворотники») и еще более обширным списком оборудования, включавшим электропривод наружных зеркал, люк в крыше, подогрев сидений и круиз-контроль. Стандартной для «двухсотой» Audi была автоматическая КПП, а любителям «механики», как ни странно, требовалось выложить дополнительные деньги.

Для Audi 200 предусматривался исключительно впрысковый мотор, но теперь он существовал не только в исполнении 5Е, но также и в варианте 5Т с турбонаддувом. Установка компрессора увеличила мощность до 170 л.с., так что максимальная скорость оказалась весьма высока для тех лет: 202 км/ч с механической коробкой и 195 – с «автоматом». В инженерном плане это была превосходная машина, вряд ли уступавшая Mercedes 280E, BMW 528i или Rover 3500, но чересчур простой внешний вид (опять!) и пока еще отсутствие соответствующего имиджа помешали Audi 200 встать в один ряд с этими лидерами рынка. Годовой выпуск самого дорогого седана Audi едва превышал 10 тысяч штук.

1979 Audi 100 C2 5S

В том же 1979 году Audi 100 перенес рестайлинг, а годом позже в Европе стали предлагать новую комплектацию С, которая занимала промежуточное положение между довольно дорогой 5S и относительно дешевыми 1,6-литровыми вариантами. Audi 100 C оснащалась новым пятицилиндровым двигателем объемом 1921 куб. см с отдачей ровно в 100 «лошадей» (170 км/ч). Так «пятерки» от Audi «пошли в народ».

Больше никаких серьезных обновлений второе поколение Audi 100 в Европе не получало – фирма уже завершала подготовку модели-преемника. Другое дело в США, где на сертификацию импортной машины порой уходили годы. Там Audi 5000 еще был в середине пути. С 1982 года на эту модель ставят турбодизель мощностью 87 л.с. В том же году разразился скандал, связанный с «непреднамеренным ускорением»: владельцы оснащенной автоматической КПП Audi 5000 жаловались, будто машина иногда начинает движение самостоятельно.

1980 Audi 5000

Это стало причиной ряда серьезных аварий. Американские СМИ в тот период наибольшей слабости своих производителей из «большой тройки» пользовались каждой возможностью для дискредитации импортных машин. Шум был поднят еще до результатов расследования, которое показало, что американцы банально путают педали. Для исправления ситуации инженеры Audi сначала увеличили межпедальное расстояние, а позже добавили устройство, делавшее необходимым нажатие педали тормоза при снятии с «ручника». Тем не менее, продажи Audi в США падали вплоть до 1991 года из-за чисто психологического эффекта: американцы не любят, когда им указывают на их же ошибки.

Свою миссию по захвату «плацдарма» в бизнес-классе второе поколение Audi 100 выполнило успешно, став переходной моделью от недорогих семейных седанов прошлого к представительским автомобилям.

1980 Audi 100 C2 C

Дебютировавшее в 1982 году третье поколение «сотки», получив все, чего не хватало для триумфа второй генерации – красивый аэродинамичный кузов и полноприводную трансмиссию quattro, - на много лет стало образцовой моделью в своем сегменте. На подготовку нового Audi 200 ушло еще два года. Но у модели 76-го года была еще одна очень важная роль: в качестве автомобиля second-hand эта машина стала первой иномаркой у тысяч наших соотечественников, таким образом заложив основу для будущего успеха Audi в России.