Евгений Демин

30 июня 1976 года состоялся дебют Rover 3500 серии SD1. Когда горячие головы уже списали со счетов британскую автомобильную промышленность, сгнившая изнутри корпорация British Leyland вдруг представила автомобиль, который был на голову выше всех одноклассников. Но не лучшая репутация фирмы-производителя сыграла свою роль, и рыночный потенциал «Ровера» был реализован от силы процентов на 60.

Случилось так, что в составе British Leyland оказались одновременно марки Rover и Triumph, и каждая выпускала модель бизнес-класса. В целях рационализации модельного ряда руководство концерна решило заменить две машины одной. Соревнование между «Ровером» и «Триумфом» завершилось в начале 1971 года, когда макет, подготовленный британским стилистом Дэвидом Башем, был признан лучше работы итальянца Джованни Микелотти и тем самым марка будущего автомобиля была определена как Rover. В тот же год Jaguar, Rover и Triumph были сведены в отделение нишевых моделей (Specialist Division), этим и объясняется внутризаводское название машины – SD1.

Дэвид Баш недаром до сих пор считается лучшим стилистом. Тогда он не хотел делать просто современную машину: как и в случае с предшествующей моделью P6, Баш старался заглянуть в будущее и опередить соперников на поколение, а то и на два. Когда в моде был клиновидный стиль с плоскими гранями, Баш работал над обтекаемыми силуэтами. Источниками вдохновения для мастера стали Ferrari 365GTB/4 Daytona и, в меньшей степени, концепт Pininfarina BMC 1800.

1976 Rover SD1 3500

Так из-под карандаша ведущего стилиста Rover появился двухобъемный низкий кузов с большими колесами и длинной базой. Rover SD1 был хэтчбеком – тогда большая редкость не только в бизнес-классе, но и в автомобильной Британии вообще. Узкие прямоугольные фары и заходящие далеко на передние крылья «поворотники» были почти буквальной цитатой из «Дайтоны». Выразительность облику «Ровера» придавали также круто поднимающаяся к корме оконная линия, опоясывающий машину по линии бамперов желоб и развитые колесные арки. Впервые на авто такого класса отсутствовала радиаторная решетка, а воздухозаборник помещался под передним бампером. Полномасштабные макеты продувались в аэродинамической трубе, следствием чего стал довольно низкий по тем временам коэффициент лобового сопротивления, равный 0,38. Хорошо прочитанный кузов не только помогал достижению высокой максимальной скорости и сокращению расхода горючего, но давал еще одно преимущество перед конкурентами, не менее важное для рядового владельца: у «Ровера» никогда не загрязнялось заднее стекло и дверные ручки.

Внутри машина была не менее авангардной. Команда Дэвида Баша отказалась от традиционных деревянных вставок и хромированной отделки, сделав приборную панель из мягкого пластика. По степени продуманности интерьера Rover SD1 не имел равных. Уже упомянутая приборная панель представляла собой полку с двумя симметричными углублениями под «ящик» со шкалами и индикаторами.

1980 Rover SD1_US-spec

С одной стороны под углублением размещалось вентиляционное отверстие, с другой – рулевая колонка. Такое решение позволяло быстро адаптировать SD1 для экспорта: достаточно было переложить «ящик» на левую сторону, а рулевой механизм «воткнуть» на место прежней вентиляции. Для удобства слежения за приборами рулевое колесо слегка сплющили «у полюсов», и обе его спицы были направлены вниз. Под приборной панелью располагалось два бардачка, передние сиденья имели широкий диапазон регулировок, задние – складывались.

Что же до технической составляющей, то здесь, на контрасте, приоритет был отдан проверенным решениям. Главный инженер проекта – Чарльз Спенсер Кинг, в конце 50-х возглавлявший разработку инновационной модели P6, с годами стал осторожен и теперь, спустя полтора десятка лет, предпочитал предельно «отшлифованные» консервативные конструкции, недорогие в производстве и простые в обслуживании. Так, на ведущей задней оси Rover SD1 стояла зависимая подвеска колес, в которую добавили реактивные штанги и механизм Ватта для повышения устойчивости. Испытания показали, что разницу в управлении SD1 и P6 способен заметить только очень искушенный водитель, зато ходовая часть нового «Ровера» обходилась заводу значительно дешевле, и емкость багажника не страдала, как в случае с подвеской DeDion старой модели. Из тех же соображений дисковые тормоза ставили только на передние колеса, а сзади обошлись барабанными. Экономия – это вообще одна из характерных черт автомобилестроения середины 70-х.

1982 Rover SD1 3500

А обанкротившаяся корпорация BL старалась сберечь каждый фунт, если это не шло в прямой ущерб потребительским свойствам машины: даже эмблему для SD1 сделали не сложную и многоцветную, к какой привыкли почитатели «Ровера», а обычную хромированную, примерно передававшую контур корабля викингов.

Но отдельные инженерные «изюминки» не обошли Rover SD1 стороной. По заказу на машину ставили шины Dunlop Denovo, у которых при проколе открывались внутренние емкости, заливавшие дыру специальным вязким составом. Это компенсировало потерю давления и позволяло «доковылять» до ближайшего автосервиса, даже если тот находился лишь через 100 миль.

Rover SD1 дебютировал в единственном исполнении. Под капотом стоял уже хорошо знакомый V8 объемом 3528 куб. см, из-за чего официальное название модели было Rover 3500. Стандартной была 5-ступенчатая механическая КПП с овердрайвом, а на заказ можно было установить «автомат». Мотор немного доработали. Мощность повысилась незначительно – до 157 л.с., а вот 90% крутящего момента теперь достигалось уже при 1950 об/мин (максимум – при 2500). Так что для езды по городу машина подходила идеально. Другим следствием такой настройки силового агрегата стал феноменально быстрый разгон до «сотни» - 8,6 секунды. Максимальная скорость тоже считалась высокой – 203 км/ч. При этом расход бензина в городском цикле не превышал 13,8 л на 100 км пробега. Отчасти потому, что «избыточно укомплектованный» (так писали в рекламе) Rover весил всего около 1360 кг. Сейчас иной представитель «гольф-класса» окажется тяжелее.

1982 Rover SD1 Vitesse

Когда предсерийные SD1 показали потенциальным клиентам, те сочли, что перед ними автомобиль ценовой категории «Ягуара». Тем удивительнее оказалась отпускная цена завода в 4750 фунтов, то есть меньше, чем стоил в Британии унылый Peugeot 604. На «Ровер» выстроились многомесячные очереди. Завоевание машиной титула «Автомобиль года» еще больше разогрело покупательский интерес. Одним из первых владельцев Rover 3500 стал Брайан Трабшоу, летчик-испытатель сверхзвукового лайнера Concorde – еще одного чуда 70-х.

Нельзя сказать, что руководство BL не ожидало такого развития событий. Специально для сборки SD1 построили новый завод в Солихалле и наняли 4000 рабочих. Но для британской индустрии, и особенно

автомобилестроения, были характерны сложные производственные отношения. И на общем фоне корпорация BL выглядела одной из самых проблемных. Пролетарии Солихалла устраивали бузу по любому поводу вплоть до цвета новых спецовок. А когда они не бастовали, стачку могли устроить рабочие с фабрики комплектующих. Поэтому дилеры недополучали машины в свои залы, и увеличивалось время ожидания заказных комплектаций. Страдало и качество сборки, порой опускаясь до неприличного уровня, и репутация «Ровера» оказалась основательно подпорчена.

В 1977 году линейка «Роверов» расширяется за счет 6-цилиндровых модификаций. «Шестерки» предлагались в двух вариантах: объемом 2,35 (модель 2300) и 2,6 л (2600). Отдача составляла 123 и 136 л.с. соответственно. Архитектура позволяла сделать «шестерки» мощнее, но маркетологи BL опасались внутренней конкуренции с флагманским 3500, ведь и в ослабленном варианте модель 2600 разгонялась до 195 км/ч. Недостаток финансирования мешал расширять гамму дальше.

1982 Rover SD1

В 1979-м увидела свет самая роскошная комплектация V8-S, на которой впервые появился кондиционер. Стоит также отметить, что именно с V8-S на «Роверы» снова ставится классическая эмблема. Машину красили в едкие цвета, например «тритоновый зеленый», и оснащали золотистыми или серебристыми колесными дисками. Подобный китч в Европе большим спросом не пользовался, но не Старый Свет был целью BL. На основе V8-S была разработана модификация для рынка США. В соответствии с американскими стандартами освещения, прямоугольные фары заменили парными круглыми, отчего внешность SD1 сильно пострадала. Попытка прорыва не удалась: американцы плохо знали марку, и спрос на V8 был закономерно низким в период нефтяного кризиса. За год продали лишь около 800 штук, и в 81-м марка покидает США.

На смену V8-S в 1980 году пришли новые люксовые исполнения: Vanden Plas и 3500SE. Первая из них, более дорогая, ознаменовала постепенный возврат к типично-британскому оформлению салона с использованием дерева, кожи и хрома.

Вскоре, после очередной забастовки рабочих, терпение директора BL сэра Майкла Эдвардса лопнуло, и волевым решением он закрыл завод в Солихалле, сократив 2000 рабочих. Производство SD1 перенесли на старый завод в Каули, и, о чудо, качество сборки моментально улучшилось, если не до уровня «Мерседеса», то до стандартов «Ауди» точно.

1982-й – это год возрождения Rover SD1. Сначала состоялся умеренный рестайлинг. Самыми заметными изменениями стали более широкие фары, ярко-красные поворотники и увеличившееся стекло багажной двери. Дорогая нефть привела к выпуску двух экономичных вариантов: 2400 с турбодизелем итальянской фирмы VM (91 л.с.) и 2000 с бензиновой «четверкой» (104 л.с.). А в декабре пришел праздник на улицу любителей быстрых машин. Новый Rover Vitesse получил систему электронного впрыска для 3,5-литровой силовой установки. Мощность выросла до 193 л.с., разгон до «сотни» сократился до 7,1 секунды, а максимальная скорость достигла 217 км/ч. Могла быть и выше, но широкие шины и задний спойлер, повышая устойчивость, снижали скоростной потолок. «Витесс» был очень популярен в 80-е и даже заслужил прозвище «Астон-Мартин» для бедных».

1986 Rover SD1 Vitesse twin-plenum

В 1984 году двигатель Vitesse соединили с шикарной отделкой салона и автоматической КПП, получив самую дорогую комплектацию Rover SD1 – Vanden Plas EFi, которой было по силам конкурировать с 7-серией BMW и «младшими» моделями Mercedes S-класса. Это была последняя модификация заслуженного автомобиля. В 1986-м Rover выводит на рынок переднеприводную серию «800», и к февралю следующего года сборка SD1 прекращается. Машину пытались производить в Индии под маркой Standard 2000, но доисторический мотор и высокая цена поставили крест на этом проекте. Возможно, «Ровер» поспешил расстаться с ветераном. Автомобиль все еще был популярен. Так полиция Соединенного Королевства, в момент снятия модели с конвейера, закупила крупную партию SD1, постепенно вводя их в строй вплоть до 1989 года.

Покинув конвейер, Rover SD1 быстро обрел культовый статус. В Западной Европе существует множество клубов этой модели. Хорошая антикоррозийная защита кузова и простота конструкции стали причиной того, что немало экземпляров хорошо сохранилось до наших дней. Та же британская полиция, лишившаяся в последние годы большой патрульной машины, в 2010-м выкупила у частных владельцев несколько списанных прежде SD1. Лучшей рекламы и не придумаешь.