2 октября 1980 года корпорация «Крайслер» представила линейку марки Plymouth нового модельного года. На тот момент в США вот уже три года шло «великое сокращение» размеров машин, но новый автомобиль, по меркам Нового Света, оказался уж совсем маленьким. Это был Plymouth Reliant, первая модель, построенная на платформе «К».

Обычно разработку платформы «К» связывают с личностью Ли Якокки, возглавившего «Крайслер» в конце 1978 года, но, на самом деле, проект стартовал еще в середине 77-го, и у его истоков стоял Хэл Сперлих, соратник Якокки, уволенный из компании Ford годом ранее. Платформа «К» являлась частью долгосрочных планов корпорации по созданию нового более экономичного модельного ряда.

1982 Chrysler LeBaron

В отличие от соперников по «большой тройке», руководители Chrysler понимали, что топливный кризис 1973 года – не разовое явление, и предполагали в будущем спрос на компактный автомобиль с размером салона, как у машин среднего класса. Тем не менее, Ли Якокка не только смог изыскать средства на завершение проекта, но также повлиял и на техническую составляющую: новый президент компании распорядился, чтобы длина машины не превышала 4,47 метра: так на стандартную железнодорожную платформу умещалось на один автомобиль больше.

С самого начала проект подразумевал создание компактной модели на переднеприводном шасси с поперечным расположением мотора. Подходящая ходовая часть у «Крайслера» была: европейское отделение как раз закончило разработку модели среднего класса SIMCA 1307/08. И именно она легла в основу новой американской модели. Правда, платформа подверглась серьезной переработке. Спереди вместо торсионной подвески использовался МакФерсон – более компактная схема, позволявшая оставить дополнительное место под капотом.

1983 Dodge 600 sedan

Впрочем, многоцилиндровый мотор для компакта исключался в силу сложившихся рыночных условий. Рост цен на нефть, вызванный исламской революцией в Иране, вывел расход горючего в число самых важных

параметров при покупке автомобиля. Для машин на платформе «К» был разработан 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 литра – первая «четверка» в гамме «Крайслера» с 30-х годов. Plymouth Reliant и его двойник Dodge Aries расходовали всего 9 литров бензина на 100 км пробега в городском цикле. При этом новые автомобили оказались почти так же просторны, как снимаемые с производства «компакты», чья длина достигала 5 метров, а в плане динамики даже превосходили машины прошлого поколения, так как их масса существенно сократилась, а мощность «четверки» составляла 84 л.с. – всего на 6 сил меньше, чем у 6-цилиндрового мотора Volare/Aspen. В качестве опции предлагалась силовая установка производства Mitsubishi. Это тоже был 4-цилиндровый мотор объемом 2555 куб. см. Его отдача составляла 92 л.с. Машина предлагалась в форме седана, «формального» купе (т.е. с высокой крышей, почти вертикальными стойками и маленькими боковыми окнами) и универсала.

Первые месяцы эффект новизны играл против платформы «К», и неуверенный старт продаж заставил менеджмент Chrysler поволноваться, но вскоре преимущества новой концепции стали очевидны, и популярность Reliant и Aries стала стремительно расти. «Крайслеровские» компакты вчистую переиграли аналогичные машины GM, построенные в рамках проекта «J». Через год Chrysler пошел на расширение переднеприводной линейки: на рынок был выпущен Chrysler LeBaron, преподносившийся как маленький представительский автомобиль.

1983 Chrysler LeBaron Town&Country

Он отличался заостренным носом и виниловой обивкой задней части крыши. Если Chrysler LeBaron был роскошным вариантом платформы «К», то Dodge 400 стал более спортивной версией. Ее отличали несколько иные настройки ходовой части и особое решение передка. Теперь машины на платформе «К» закрывали изрядную долю рынка, и прибыль от их продажи помогла корпорации расплатиться с казавшимися неподъемными долгами уже в 1983-м.

Часто бывает, что руководители автомобилестроительных компаний используют в качестве служебного транспорта ходовые прототипы. Так делал и Ли Якокка. Ему изготовили кабриолет на базе седана LeBaron. Дело в том, что с 1976 года автомобили с открытым верхом в США не выпускались. Виной тому были крайне строгие нормативы безопасности при перевороте, опубликованные в 74-м, но так никогда и не утвержденные. За шесть лет негласного запрета американцы успели соскучиться по кабриолетам, и Якокку постоянно останавливали на улице, расспрашивая, что у него за машина и можно ли ее купить. «Крайслер» рискнул выпустить ограниченную партию, и не прогадал. После чего выпуск открытых кузовов снова стал серийным. Именно с LeBaron Convertible началось возрождение кабриолетов в США.

1983-й модельный год Chrysler отметил выпуском нескольких моделей на удлиненной базе платформы «К». Это были седаны Dodge 600, Chrysler E-class (позже переименованный в Plymouth Caravelle) и Chrysler New Yorker. На этих машинах использовались те же 4-цилиндровые силовые агрегаты. Таким образом, «Крайслер» выбил почти все козыри у больших японских седанов, набиравших популярность в США. В самом деле, теперь на рынке появились американские переднеприводные машины, с одной стороны вместительные, почти на уровне настоящего full-size, а с другой – маневренные и экономичные.

1988 Chrysler New Yorker

Кроме упомянутых моделей, были выпущены два варианта на сверхдлинной базе: Executive и Limousine (с перегородкой между передним рядом сидений и салоном). Таким образом, уже через два года под руководством Ли Якокки был создан весьма широкий модельный ряд на основе единой платформы и всего двух моторов. Для тогдашней Америки унификация была беспримерной. Можно сказать, что настоящая рационализация автомобильного производства в США началась именно с платформы «К» и ее производных.

Но модели 83-го года не положили предела расширению гаммы переднеприводных «Крайслеров». Через год корпорация выпускает революционную машину – Dodge Caravan – промежуточное звено между популярными в США полноразмерными фургонами и легковыми универсалами. Автомобиль поражал возможностями по трансформации салона и, что немаловажно, вписывался в легковые габариты. «Караван» и его аналог Plymouth Voyager считаются первыми минивэнами. Правда, тяжелые машины страдали от недостатка мощности. Несмотря на смену системы питания двигателя с карбюратора на электронный впрыск, отдача повысилась не сильно – до 96 л.с.

Параллельно до 101 силы форсировали и двигатель японского происхождения. Вариант 2,2-литрового мотора с турбонаддувом минивэнам на первых порах не достался, а вот флагманский New Yorker этот двигатель получил. Мощность компрессорной силовой установки составила 142 л.с., и это делало большой седан с аэродинамикой кирпича довольно быстрой машиной с «максималкой» в 180 км/ч. И уж кому турбированный мотор подходил идеально, так это новейшему спортивному купе Dodge Daytona/Chrysler Laser, сделанному на все той же платформе «К».

1988 Dodge Dynasty

К тому моменту стало ясно, что «чемоданный» дизайн теряет популярность, и обтекаемые модели «Форда» все увереннее чувствуют себя на рынке. Реакция «Крайслера» была весьма осторожной, ведь корпорация еще совсем недавно стояла на грани банкротства и не имела пока должного запаса прочности. Тем не менее, носовая часть самых старых моделей была слегка закруглена, и в дополнение к «Дайтоне» выпустили аэродинамичный пятидверный хэтчбек Chrysler LeBaron GTS/Dodge Lancer.

Его коэффициент лобового сопротивления составлял 0,37 – для США цифры выдающиеся. Эта машина всерьез рассматривалась как спортивная, и знаменитый гонщик и тюнер Кэрролл Шелби разработал для модели Lancer скоростную модификацию имени самого себя. Shelby Lancer имел 174-сильный турбомотор, позволявший ему достигать 100 км/ч за 7,7 секунды. Аналогичный вариант от Шелби был и у «Дайтоны».

Пожалуй, на этом платформа «К» достигла пика развития. Последующие изменения в модельном ряду были не столь удачны. В 1987-м дебютируют хэтчбеки Dodge Shadow и Plymouth Sundance. Автомобили выглядели обтекаемыми, но реальная аэродинамика была далека от лучших показателей. Ходовая часть и трансмиссия

не претерпели существенных изменений, поэтому Shadow и Sundance не воспринимались как новые модели. «Еще одна машина на платформе «К», - говорили про них. Якокка попытался экспортировать компакты в Европу, но интереса в Старом Свете они не вызвали.

Куда интереснее были купе и кабриолет Chrysler LeBaron GTC – аналог европейских туристических моделей. Экспорт данной модели был несколько более успешным. Ли Якокка давно вынашивал проект создания всемирной корпорации под рабочим названием Global Motors и искал для «Крайслера» европейского партнера. Так в кооперации с фирмой Maserati, возглавляемой другом Якокки Алехандро де Томасо, и двигателестроительной компанией Cosworth был спроектирован родстер Chrysler TC. Но покупатели сочли, что TC слишком мало отличается от кабриолета LeBaron GTC, а стоит при этом неоправданно дорого.

1989 Chrysler TC Maserati

Упавшие цены на нефть создавали предпосылки для возрождения многоцилиндровых двигателей, и Ли Якокка, верно уловив краткосрочную тенденцию рынка, закупает у Mitsubishi трехлитровый V6. Этот двигатель был призван заменить турбомотор на большинстве моделей. Новый New Yorker и его двойник Dodge Dynasty получили «шестерку» в конце 87-го. В течение следующих лет на удлиненной базе нового «Нью-Йоркера» появились более комфортабельные и дорогие модификации Fifth Avenue и Imperial с несколько иным решением носовой части. Избавляясь от японского мотора, «Крайслер» разработал для них свой V6 объемом 3,3 литра, позже «расточенный» до 3,8.

В 1990-м было выпущено второе поколение минивэнов, отличавшееся от первого более обтекаемой носовой частью и усовершенствованным салоном. К паре Dodge и Plymouth добавился Chrysler Town&Country, в прошлых поколениях бывший обычным универсалом. Якокке удалось договориться с австрийской компанией Steyr, и на ее заводе Eurostar с 1991 года был начат выпуск минивэнов для Старого Света. В какой-то момент минивэны Chrysler австрийской сборки занимали до 25% европейского рынка универсалов повышенной вместимости.

Также в 1990 году на замену седану LeBaron, Dodge 600 и Plymouth Caravelle выпустили триаду, состоявшую из Chrysler LeBaron (в некоторых странах – Saratogа), Dodge Spirit и Plymouth Acclaim. Их стиль выглядел старомодным, но, видимо, воспринимался как воплощение надежности, и в США и сопредельных странах тройка продавалась хорошо. Экспорт в Европу снова не удался. Однако платформа «К» еще имела запас прочности. Это подтверждается выпуском двух спортивных моделей под маркой Dodge: Spirit R/T и Daytona IROC R/T. Доработанный специалистами Lotus 2,2-литровый турбомотор развивал теперь 224 л.с. Так что это были действительно быстрые машины.

1992 Dodge Spirit R/T

За десять лет «Крайслер» выпустил на основе платформы «К» 16 разных моделей во множестве модификаций. Лишь в 1993 году появились автомобили, сделанные на платформе следующего поколения – полноразмерные седаны серии LH (Chrysler Concorde, Dodge Intrepid и Eagle Vision).

Платформа «К» в ее начальном варианте давала автомобильной Америке шанс на качественное преобразование. Переднеприводное шасси разумных размеров с поперечным расположением силовой установки позволяло конструировать просторные седаны умеренных габаритов, сравнительно легкие и хорошо управляемые. Тем самым закладывались предпосылки для восстановления инженерной мощи автомобилестроения США и ослабления преимуществ европейского и японского импорта.

Если американская машина обладает не худшими характеристиками, чем иностранная, процентов 80 жителей США выберет ее, хотя бы из патриотизма. Но если наиболее прогрессивные руководители «большой тройки» и видели такую перспективу, то они от нее отказались, как только экономическая ситуация в США стала улучшаться. Сам Ли Якокка, оказавшийся не в состоянии предсказать дорогую нефть первых лет XXI века, приветствовал замену турбированных «четверок» моторами V6 большего объема, потому что они лучше соответствовали традициям американского автомобилестроения.

В то же время снова начали расти габариты американских машин. Зато «большая тройка» безоговорочно уверовала в передний привод, совершенно не задумываясь о последствиях перегруженности ведущей оси, неизменно возникающей при установке тяжелого двигателя мощностью свыше 200 л.с. Как следствие, ходовые качества американских автомобилей снова стали хуже, нежели у заокеанской оппозиции, и рыночная доля «большой тройки» неуклонно снижалась даже в благополучные годы. Кризис 2008 года существенно ускорил процесс, и сейчас за будущее американской автомобильной промышленности, пожалуй, никто не поручится.