3 сентября 1875 года в городке Мафферсдорф близ чешского Либереца (территория Австро-Венгерской империи) родился Фердинанд Порше, конструктор, официально признанный лучшим автомобильным инженером ХХ века. В самом деле, переоценить вклад этого человека в развитие автомобилестроения невозможно: своим трудом Порше принес славу и Daimler-Benz, и Auto Union, и Volkswagen, и Renault, и, конечно же, собственной компании Porsche.

Фердинанд рано обнаружил склонность к инженерной работе. Он помогал отцу в его механической мастерской, а вечерами занимался в технической школе. Когда Фердинанду исполнилось 18, он перебрался в столицу Австро-Венгрии Вену, где устроился в электрическую компанию. В свободное от работы время Порше посещал лекции в университете в качестве вольного слушателя. Таким образом, формально высшего образования он не получил.

В 1898 году Фердинанд Порше переходит на предприятие Якоба Лонера, производившее экипажи для коронованных особ половины Европы. Двумя годами ранее фирма взялась также и за выпуск автомобилей. Уже в 1898-м под названием System Lohner-Porsche появился автомобиль на электрической тяге. По одному мотору с питанием от батарей находилось в ступицах передних колес, и такая конструкция легко трансформировалась в полноприводную простым добавлением электромоторов и на задние колеса. Именно такой вариант был заказан англичанином Э. Хартом, намеревавшимся участвовать на электромобиле в гонках. К сожалению, огромный вес батарей препятствовал быстрой езде в гору, а их емкость существенно ограничивала дальность хода.

1901 Lohner Porsche Mixte

Логичным ответом со стороны Порше стал отказ от громоздких батарей и замена их парой «бензиновый ДВС - генератор». Таким образом, Фердинанд Порше еще в 1901 году создал первый автомобиль на гибридной тяге. Машина с незамысловатым названием Mixte выпускалась во множестве вариантов и за пять лет разошлась тиражом в три сотни экземпляров. За этот автомобиль Порше в 1905 году был удостоен австрийской Премии искусств.

В 1902-м Фердинанда призвали на военную службу и определили шофером к наследнику престола, эрцгерцогу Францу-Фердинанду, тому самому, убийство которого станет поводом к Первой мировой войне.

Демобилизовавшись, Порше поступил на работу в компанию Austro-Daimler сразу на должность главного инженера. Здесь конструктор наибольшее внимание уделял гоночным автомобилям. Пожалуй, самая известная машина «Австро-Даймлера» тех лет Modell 29/80 заняла весь пьедестал почета в гонке на приз принца Генриха Прусского, младшего брата германского кайзера Вильгельма II. Успехи разработок Фердинанда Порше стали причиной того, что Венский Технологический Университет в 1917 году присвоил конструктору почетную степень доктора наук. Возобновив после войны создание спортивных машин, Порше добился множества побед.

1934 Auto Union Typ A

В 1923 году из-за разногласий с руководством по поводу будущего компании Фердинанд Порше покидает «Австро-Даймлер» и спустя несколько месяцев оказывается в «Даймлере» немецком. В Германии Порше продолжает работу над спортивными моделями. После слияния компании Daimler с фирмой Benz он создает знаменитую серию S (W06) и ее производные SS (Super Sport), SSK (Kurz – короткий) и SSKL (Leicht – легкий). Оснащенные компрессорными моторами огромного литража и мощностью 200-300 л.с., эти «Мерседесы» были самыми быстрыми автомобилями эпохи (на пике – свыше 190 км/ч). Серия W06 имела большую популярность по обе стороны Атлантики. Но могучие и тяжелые машины мало импонировали Порше, и у него зародилась мечта о легком серийном немецком спортивном авто, тогда как руководители Daimler-Benz хотели все более крупных и мощных машин.

В 1929 году Фердинанд оставляет компанию, возвращается в Австрию на фирму Steyr. Но Великая депрессия тех лет наносит страшный удар по автомобилестроению: «Штайр» оказывается на краю финансовой пропасти и вынужден массово увольнять сотрудников. Так Фердинанд Порше становится «свободным художником».

6 марта 1931 года он регистрирует в Штутгарте конструкторское бюро под собственным именем. При финансовой поддержке Адольфа Розенбергера Порше переманивает к себе лучших бывших сослуживцев. Также помощь отцу оказывал Фердинанд Порше-младший, больше известный под именем Ферри. Первым заказом, выполненным КБ Порше, стал проект машины среднего класса для марки Wanderer. Но только автомобилями фирма Порше не ограничивалась: принимались заказы на самолеты, корабли и прочую сложную технику.

Будучи сам себе хозяином, Фердинанд Порше наконец-то занялся проектированием доступной спортивной модели. Поскольку собственных производственных мощностей у КБ не было, Порше старался привлечь в партнеры небольшие автомобильные фирмы. Сначала это был «Цюндапп», но добившись успеха с мотоциклами, тот охладел к четырехколесным транспортным средствам. Затем заинтересовалась NSU, но эта компания не имела достаточно средств для финансирования длительных разработок. В 1932-м Порше создает еще одну фирму – Hochleistungs Motor Gmbh («Высокомощные моторы»). Под этой вывеской Порше проектирует свою гоночную машину. В соответствии с правилами, ограничивающими вес авто без водителя, топлива, технических жидкостей и шин отметкой в 750 кг, Порше делает свой прототип P-Wagen, для которого, однако, не находится заказчиков.

1928 Mercedes-Benz 720 SSK

Возможно, мечта Фердинанда Порше так и осталась бы неосуществленной, но тут произошли два события, выведших конструктора и его КБ на новые высоты. В 1932 году слиянием Audi, DKW, Horch и Wanderer образовался концерн Auto Union, в директорат которого попал старый приятель Порше Адольф Розенбергер. А в следующем году канцлером Германии становится Адольф Гитлер, выступивший на Берлинском автосалоне с программным заявлением из двух пунктов: создание народного автомобиля и немецкой гоночной автоиндустрии. Под второй пункт фюрер обещал по 500 тысяч рейхсмарок в год. Сначала предполагалось, что эти деньги достанутся Daimler-Benz, но гонщик Ганс Штук, не получивший места в штутгартской команде и приглашенный в Auto Union, добился встречи с Гитлером и убедил его в необходимости иметь две конкурирующие команды. Таким образом, каждая из компаний получила по 250 тысяч марок, и «мерседесовцы», лишившись половины суммы, разве что с кулаками не бросались на соперников.

Получив первую порцию государственных денег, Auto Union выкупил Hochleistungs Motor Gmbh и перевез свой новый филиал в Хемниц. Здесь Фердинанд Порше с коллегами развили бурную деятельность. Окончательно уверившись в преимуществах среднемоторной компоновки, Порше не сомневался, какие машины он будет здесь строить. Последовательно расположив от носа к «корме» радиатор, водителя, топливный бак и мотор, он сумел добиться почти идеального распределения веса по осям. Но эта компоновка имела и существенный недостаток в виде избыточной поворачиваемости, и только немногие пилоты могли справиться с болидами Auto Union на скоростях 280 км/ч и выше. Лишь в четвертом поколении – Typ D (1938), – заменив независимую заднюю подвеску на De Dion, удалось сделать машину более послушной.

Середина и конец 30-х прошли под флагом непримиримого соперничества немецких «серебряных стрел» (традиционная гоночная раскраска Германии) Auto Union и Mercedes между собой. Итальянцы и французы в те годы ничего не могли противопоставить. Невероятными темпами росла и мощность моторов: компрессорный V16 на первой модели Typ A (1934) при объеме 4,35 литра развивал 295 л.с., через год Typ B с пяти литров снимал уже 375 сил, а шестилитровый Typ C (1936/37) с двумя механическими нагнетателями выдавал до 520 «лошадей» и достигал скорости в 340 км/ч.

1938 Auto Union Typ D

Это было уже очень опасно даже для опытных гонщиков, и в 1938 году устроители Гран-при изменили правила, ограничив рабочий объем тремя литрами. Но Typ D от Порше с новым V12 (485 сил), оснащенным двумя нагнетателями и имевшим по три (!) распредвала в каждом блоке, разгонялся до тех же 340 км/ч. Дальнейшему развитию гоночных монстров помешала Вторая мировая война.

Параллельно, с 1934-го, Фердинад Порше работал над второй частью автомобильной программы Гитлера – массовой моделью, призванной посадить на колеса всю Германию, – но название Volkswagen («народный автомобиль») закрепилось за машиной лишь после войны. Порше снова отказался от классической компоновки в пользу заднемоторной. Здесь Порше уже не был первым: заднемоторные машины в те годы строила чешская Tatra. Гитлеру нравилась флагманская Tatra 77, и он ничего не имел против, если Порше «заглянет через плечо» чехов при проектировании новой машины. В самом деле, оппозитный мотор воздушного охлаждения был будто бы срисован с чертежей новейшей «Татры 97», а обтекаемый двухобъемный кузов выглядел уменьшенной и слегка сжатой копией чешской модели. Компания Tatra инициировала судебный процесс, но с оккупацией Чехословакии он был закрыт. Иск возобновили после войны, и в 1961 году немцы признали заимствование и выплатили три миллиона марок компенсации.

Как бы то ни было, а к началу войны завод в Вольфсбурге успел собрать некоторое количество серийных машин. Но вскоре выпуск гражданской продукции в Рейхе был свернут. На базе «Фольксвагена» выпускались штабные авто, а доктор Порше был привлечен к проектированию боевой техники. Его вариант танка «Тигр» на гибридной тяге (вспомните Mixte!) отличался невероятно большим радиусом разворота, а электрическая трансмиссия была капризна и очень дорога, поэтому пошел в серию и стал легендой проект Эрвина Адерса. На уже готовых 90 шасси Порше, чтобы те не пропадали, сделали тяжелые «истребители танков» Ferdinand, позже переименованные в Elefant. Но все-таки стихией Порше были спортивные автомобили, а громоздкие танки – это совсем другой образ мышления.

1938 Volkswagen KdF

После поражения Германии оба Порше и их родственник Антон Пих за сотрудничество с нацистами были арестованы и посажены во французскую тюрьму. Ферри выпустили быстро, а оставшихся в заключении привлекли к работам над малолитражкой Renault 4CV. Идеологически близкая к «Фольксвагену» машина, выпущенная в 1948 году, стала одной из наиболее популярных моделей в истории французской марки.

Пока отец отбывал срок, Ферри изо всех сил поддерживал семейное предприятие на плаву. Большой удачей стал заказ от Пьеро Дузио на автомобиль категории Гран-при. Полноприводная Cisitalia Tipo 360 так ни разу и не вышла на трассу, но денег конструкторскому бюро проект принес немало. Это позволило возобновить работу над легкой спортивной моделью, мечтой основателя фирмы. Подсчитав число уже выполненных КБ проектов, выяснили, что спорткар будет 356-м, поэтому модель, кстати, первую, получившую имя «Порше», и назвали Porsche 356. В эти годы компания базировалась в деревне Гмюнд в австрийской Каринтии, здесь же вручную собрали 49 предсерийных образцов.

В 1949-м семья уже в полном составе возвращается в Штутгарт. Банки не давали Порше кредитов, так как на их завод еще распространялось американское эмбарго, и тогда Ферри на одном из 356-х начал объезжать дилеров Volkswagen и лично предлагать им заказывать автомобили на условиях предоплаты. Некоторые согласились. Теперь стало возможным наладить серийное производство. Штутгартские Porsche 356, в отличие от алюминиевых гмюндских, имели стальные кузова.

Первый 356-й, сошедший с конвейера в Штутгарте 1 сентября 1950 года, был подарен на 75-летие Фердинанду Порше. Это было черное купе с 1100-кубовым «оппозитником» мощностью всего 40 л.с. Впрочем, вскоре добавились варианты с более мощными (до 70 сил) моторами объемом 1,3 и 1,5 литра. Машина постоянно совершенствовалась, и до 1965 года выпустили свыше 78 тысяч экземпляров. Мечта Фердинанда Порше о доступном немецком спортивном авто осуществилась.

1950 Porsche 356 Coupe

В конце жизни к мастеру пришел и материальный достаток. «Фольксваген» стал отчислять конструктору, а потом и его детям, долю с каждой проданной машины. В ноябре 1950 года Фердинанд Порше впервые за послевоенные годы посетил фабрику в Вольфсбурге. Он провел много часов, беседуя с директором VW Хайнрихом Нордхоффом о будущем компании. Это был последний вклад Порше в автомобилестроение. Через несколько недель он перенес инсульт, и 30 января 1951 года великий конструктор скончался. Когда в конце XX века пришла пора подводить итоги 100-летнего развития автомобиля, Фердинанда Порше сначала включили в детройтский «Зал автомобильной славы», а затем, в 1999-м, выбрали автомобильным инженером столетия.