Евгений Демин

7 мая 1976 года на рынок вышла новая модель компании Honda, названная Accord. Представители фирмы озвучили по-японски замысловатую трактовку выбора имени: новинка устанавливала отношения гармонии между водителем, автомобилем и обществом. Вот так – не больше и не меньше.

Компания Honda была самой молодой среди японских автопроизводителей. На «домашнем» рынке ей было крайне сложно противостоять не только «Тойоте» и «Ниссану», но даже «Мазде» и «Мицубиси», и после нескольких лет экспериментов разной степени успешности руководство фирмы приняло решение искать удачи на чужой территории.

Благоприятная ситуация складывалась для японских марок на рынке Северной Америки: к началу 70-х репутация машин из Страны Восходящего Солнца была уже весьма высока. Они доминировали в субкомпактном классе, их надежность и эффективность были хорошо известны от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса. Теперь для японцев наступала пора расширять свое присутствие в США за счет машин более высокого класса.

Если могучие «Тойота» и «Ниссан» создавали обширный модельный ряд, перекрывающий все ниши на доступном им участке рынка, то более слабая «Хонда» делала ставку на одну модель. Конечно, она уже продавала в Америке малолитражку Civic с 1973 года, но этот автомобиль был слишком мал и куда больше подходил европейцам. Поэтому его перспективы в США были справедливо охарактеризованы как ограниченные. Нужна была модель среднего класса.

В 1972 году такой автомобиль виделся маркетологам «Хонды» как хорошо оснащенный четырехдверный седан с 6-цилиндровым двигателем объемом 2 литра. Это именно тот путь, который выбрали «Тойота» и «Ниссан». Правда, в отличие от конкурентов-соотечественников, «Хонда» планировала сделать машину среднего класса переднеприводной. Она попросту никогда не строила автомобилей классической компоновки.

1977 Honda Accord sedan

Но планы пришлось пересматривать уже в конце 73-го, когда после Войны Судного дня члены ОПЕК установили эмбарго на поставку нефти в страны Запада. Резкий рост цен на топливо в течение нескольких недель коренным образом перекроил структуру автомобильного рынка. Мода на скорость закончилась. Началась мода на экономичность, долговечность и комфорт, причем все это требовалось от одного и того же автомобиля.

Проект был начат заново. Для его осуществления менеджмент компании Honda придумал новую систему S-E-D, что означает активный обмен идеями между отделами сбыта (Sales), технологии производства (Production Engineering) и конструкторским бюро (Development). Новоиспеченный президент Honda Motor Кёси Кавасима, выступая перед советом директоров, прокомментировал это так: «Мы должны изыскивать средства для повышения эффективности нашей работы, так чтобы сотня обычных людей могла достичь тех же высот, каких достигал один гений – Соитиро Хонда».

Для обмена идеями формировалась команда из представителей всех трех отделов, которая отвечала за выработку решений по всем ключевым вопросам. И первое же серьезное решение этой команды в рамках проекта Accord оказалось нестандартным. Речь шла о форме кузова, и объединенная команда, исследовав особенности рынков Японии и США, пришла к выводу, что предпочтительнее будут шансы трехдверного хэтчбека, а вовсе не классического седана. Во-первых, хэтчбек выглядит более спортивно. Во-вторых, такой тип кузова более практичен. В-третьих, рынок компактных седанов в Японии был перенасыщен, а в Америке не обладал достаточной емкостью. Тем более, трехдверный Civic уже был тепло принят по обе стороны Тихого океана, и, выпуская еще один хэтчбек, «Хонда» добивалась визуальной общности модельного ряда.

Вторая по порядку проблема, но отнюдь не менее важная, состояла в том, чтобы добиться низкого уровня шума: не более 70 дБ на скорости 130 км/ч. Типовая японская машина выдавала 70 децибел уже при 100 км/ч, и это было неприемлемо для авто среднего класса. Требовалось множество улучшений, но вместе с тем, еще не окупившаяся разработка модели Civic оставила компанию почти без свободных средств. Было необходимо максимально унифицировать обе модели. В результате конструкция подвески (независимая как спереди, так и сзади) была буквально «вылизана» до идеального состояния, на автомобиль ставили дорогие радиальные шины (комфорт при длительном путешествии дороже), а коробка передач получила в качестве пятой ступени овердрайв, что позволяло как снизить уровень шума, так и сократить расход бензина.

1978 Honda Accord 1800

Третья проблема была в двигателе. По стандартам класса нужен был мотор объемом от 1,6 до 2 литров. Как известно, силовая установка – это самая дорогая часть автомобиля, а у «Хонды» денег было, что называется, в обрез. Поэтому в качестве отправной точки взяли 4-цилиндровый мотор «Сивика». Это был примечательный двигатель. Он работал на неэтилированном бензине и без использования каталитического нейтрализатора удовлетворял строжайшим американским нормам по выбросам в атмосферу. Мотор назывался CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), и, как следует из названия, это был вихрекамерный двигатель с послойным сгоранием рабочей смеси. Принцип работы CVCC достаточно прост. В камере сгорания вблизи от свечи ставится перфорированная перегородка. В образовавшуюся предкамеру добавляется еще один впускной клапан. На такте впуска в предкамеру подается немного обогащенной смеси. Ниже перегородки через «основной» впускной клапан подается обедненная смесь. В предкамере происходит зажигание, и факел, раздробившись при «ударе» о сетку, поджигает обедненную смесь по всей площади перегородки, создавая завихрения в основной камере. Таким образом, процесс горения смеси происходит быстрее, более полно, и выхлоп получается значительно чище.

Рабочий объем мотора «Сивика» варьировался от 1,2 до 1,5 литра. Сначала для получения дополнительных 100 «кубиков» попробовали еще больше увеличить ход поршня. Но это привело к усилению вибрации, т.е. к тому, чего в первую очередь хотели избежать. Пришлось создавать новый двигатель, но не отступая от спецификаций старого. Фактически заново был сделан только блок цилиндров. В результате рабочий объем составил 1602 куб.см. Мощность равнялась 80 л.с. в старосветском варианте или 68 – в американском. Машина вышла легкой (едва за 900 кг), и наибольшая скорость получилась довольно высокой – около 160 км/ч.

Еще одним принципиальным моментом стала установка усилителя руля. В середине 70-х этот узел все еще считался атрибутом машин высших классов. Несмотря на то, что отдел перспективных разработок Honda уже имел готовый усилитель руля с прогрессивной характеристикой, потребовалось личное вмешательство Соитиро Хонды, формально отошедшего от дел,

но выступавшего в роли консультанта. После тест-драйва предсерийного «Аккорда» основатель фирмы заявил, что машина тяжела в управлении.

Таким образом, Honda Accord стала самой доступной машиной, которая оснащалась одновременно кондиционером, усилителем руля, пятиступенчатой КПП, «дворником» заднего стекла, подогревом теплым воздухом боковых и заднего окон, тахометром и еще массой полезных мелочей. Как говорили тогда, у этой машины список стандартного оборудования начинается там, где у конкурентов уже заканчивается. За все это просили от 4145 долларов – значительно дешевле не только американских моделей среднего класса, но также и Toyota Cressida.

1979 Honda Accord sedan

а первые полгода «Хонда» продала 53752 «Аккорда» в Японии, и 18643 – в США. В следующем году эти цифры заметно выросли и составили 83941 и 75995 штук соответственно. Но никто и не думал почивать на лаврах. В октябре 1977 года был представлен Honda Accord в виде четырехдверного седана. Дело в том, что двумя годами ранее правительство США одобрило введение с 1978 года норм CAFE (Corporate Average Fuel Economy) – среднего потребления горючего всеми моделями каждой марки. Это означало, что американским автомобилестроителям придется сокращать размеры своих машин, чтобы уменьшить их массу, а следовательно, и «аппетит». Тогда «Аккорд»-седан существенно приблизится по габаритам к моделям среднего класса, произведенным «большой тройкой», и сможет конкурировать с ними без оговорок.

Так и произошло. Экспорт седана японцы начали в 1978 году, попутно слегка освежив экстерьер автомобиля и оснастив его более мощным двигателем объемом 1751 куб. см. Отдача выросла до 90 л.с. в исполнении для Европы и Азии и до 72 – для Северной Америки. «Аккорд» расходовал всего 9 литров бензина в городском цикле, чем не мог похвастаться ни один из конкурентов. А новые еще более богатые комплектации (стоимостью порядка $6000) позволяли «Хонде» рекламировать Accord как большой автомобиль. Правда, в буклетах тут же разъяснялось, что «большой» он только в плане размеров салона и уровня оснащения. В этот непростой год «Хонда» оказалась единственной японской маркой, увеличившей продажи в США: покупателей нашел 120841 экземпляр модели Accord. Из иностранных машин популярнее была только значительно более дешевая Toyota Corolla. И кто знает, сохранила бы она первенство, имей «Хонда» достаточно производственных мощностей для удовлетворения спроса.

В 1980 году произошло еще одно обновление «Аккорда». Старый двухдиапазонный «полуавтомат» наконец-то уступил место на тот момент полноценной 3-ступенчатой АКПП. Единственным серьезным изменением во внешнем виде стали сдвоенные квадратные головные фары для седана. У хэтчбека сохранились круглые.

1980 Honda Accord sedan

В 1981 году стартовало второе поколение модели. Это была дальнейшая эволюция оригинального автомобиля. «Хонда» продолжила курс на специализацию своих машин под рынки, где они продаются, и в конце 1982-го Accord становится первой иностранной моделью, собираемой на территории США. Акценты в производственной программе смещаются на седан как более типичный кузов в среднем классе. По мере ежегодного ужесточения норм CAFE американские автомобили становились все меньше, а Honda Accord с каждым поколением наоборот прибавлял в размерах. Наконец, четвертая генерация «Аккорда» (1989) догнала соперников и по этому показателю. В 1993-м «Хонда» доводит идею специализации своих машин до логического завершения. Теперь существует два разных «Аккорда»: один для Европы и Азии, а другой – для США. И если первый превратился в статусную и дорогую машину со спортивными наклонностями, то второй всегда оставался образцом семейного автомобиля и в текущем, восьмом, поколении перерос границы среднего класса, попав в категорию полноразмерных. И никто не может сказать, каким станет Honda Accord через несколько поколений, ведь представители фирмы не раз заявляли, что главное для них – максимально полное удовлетворение запросов клиента – иначе продекларированной 35 лет назад гармонии не достичь.