Разработка второго поколения Е-класса, которым и должен был стать W123, началась почти сразу же за дебютом первого (W114/115), то есть в 1968 году. В свете моды на скорость «Мерседес» взял курс на усиление спортивных качеств своих машин и придание им более агрессивного внешнего вида. Уходили в прошлое готически строгие линии кузова и вертикальные блок-фары. О том, как должен был выглядеть новый среднеразмерный «Мерседес», можно судить по выпущенным в начале 70-х родстерам SL и седанам S-класса. В подкапотном пространстве рассчитывали полностью избавиться от бензиновых «четверок», расширив спектр предлагаемых 6-цилиндровых моторов. Не исключалась установка на W123 и 3,5-литрового V8 с электронным впрыском. Флагманом серии должна была стать модификация с роторно-поршневым двигателем Ванкеля.
Но эти смелые планы были в одночасье разбиты в октябре 73-го, когда внезапно обнаружилась болезненная зависимость западной цивилизации от поставок нефти странами ОПЕК. На несколько недель Европа практически встала. Спрос на автомобили резко упал, в первую очередь, на большие машины с мощными двигателями, и в Штутгарте начали в авральном порядке переделывать проект W123.
Таким образом, вместо революционных преобразований получилась плавная эволюция семейства W114/115. Ходовая часть представляла собой своеобразный гибрид предыдущего Е-класса (задняя подвеска с диагональными рычагами) и нового S-класса W116 (передняя подвеска с нулевым радиусом обкатки и стабилизатором поперечной устойчивости). Независимая подвеска всех колес по-прежнему сохраняла «Мерседесу» место в списке лидеров по плавности хода, а дисковые тормоза позволяли быстро остановить машину даже с очень высокой скорости. Правда, среднеразмерный «Мереседес» не был избавлен от типичных недостатков, характерных для заднеприводной компоновки: избыточной поворачиваемости и зависимости курсовой устойчивости от дорожных неровностей.
Если на чем-то конструкторам и пришлось сэкономить, то только не на безопасности. Как и у предыдущих моделей, у W123 были хорошо просчитанные сминаемые зоны кузова в передней и задней части, поглощающие энергию удара. Топливный бак располагался под задними сиденьями, тем самым оставаясь почти неуязвимым при столкновении. На снижение риска получить серьезные травмы в салоне работали телескопическая рулевая колонка, трехточечные ремни и мягкая обивка приборной панели. Поворотные фонари и задняя светотехника были закрыты ребристыми рассеивателями, лучше противостоящими загрязнению.
В чем была беда W123, так это в силовых агрегатах. Набор двигателей перекочевал со старой модели почти в неизменном виде. К счастью, еще до кризиса штутгартские мотористы успели разработать и поставить на конвейер великолепную рядную «шестерку» М110 с двумя распределительными валами в головке блока. В 1976-м году с карбюратором (модель 280) этот мотор выдавал 156 лошадиных сил, а с электронным впрыском (280E) отдача достигала 177 «лошадей». Максимальная скорость инжекторного варианта составляла 200 км/ч, а спринт до «сотни», пусть и чисто символически, был быстрее 10 секунд – 9,9.
Остальные семь двигателей W123 внушали куда меньше оптимизма любителям быстрой езды и интенсивного разгона. В гамме было две бензиновые «четверки» 200 (94 л.с.) и 230 (109 л.с.). Предлагался также шестицилиндровый 250 (129 л.с.), полученный из 2,8-литрового М110 уменьшением хода поршня и изъятием одного из распредвалов. По «мерседесовской» традиции, доступны были и дизельные силовые установки в нескольких вариантах: 200D (55 л.с.), 220D (60 л.с.), 240D (65 л.с.) и пятицилиндровый 300D (80 л.с.). Несмотря на летаргический темперамент (так, «двухсотый» достигал 100 км/ч только через 31 секунду после старта), дизельные «Мерседесы» пользовались популярностью у служб такси, прокатных контор, часто покупались в качестве служебных машин. Младшие бензиновые версии выступали в роли семейных автомобилей, а шестицилиндровые вполне подходили для представительских функций.
Впрочем, полной внешней идентичности в линейке W123 не было. 280-е модели было легко отличить от менее мощных. У флагманских версий спереди стояли прямоугольные блок-фары, в то время как у остальных – сдвоенные круглые под общим рассеивателем. Задняя светотехника 280-х имела хромированную «подводку» по нижнему краю, а прочие модели довольствовались черной пластиковой.
Может показаться удивительным, но W123, имевший мало серьезных отличий от предшествующей модели, с первых дней стал лидером продаж в своем классе. В какой-то момент очереди на эту машину превышали 12 месяцев, и предприимчивые работники Daimler-Benz, у которых был приоритет на покупку, без проблем продавали в 1977-78 гг. годовалые машины дороже, чем дилеры просили за новые.
Впрочем, есть основания предполагать, что руководство компании Daimler-Benz не было стопроцентно уверено в успехе нового Е-класса и решило создать модели дополнительную рекламу. Несколько специально подготовленных Mercedes 280Е выставили на старт ралли-марафона Лондон-Сидней 1977 года. Пройдя 35 тысяч километров с минимальным числом поломок, «Мерседесы» под управлением англичан Коэна и Фоукса заняли первое и второе места соответственно.
В Штутгарте прекрасно понимали, что настоящий «класс» одними седанами не ограничивается. С 1977 года начинается расширение модельного ряда W123. Сначала дебютирует купе. Как и в предыдущем поколении, это была машина без средней стойки (так называемый «хардтоп»), что визуально добавляло внешности автомобиля динамики и легкости. Кроме того, хардтопы еще недавно были очень популярны в США, но из-за жестких требований безопасности их выпуск за океаном к середине 70-х сошел на нет. Немецкое купе обладало должной жесткостью кузова и практически монополизировало сузившийся американский рынок хардтопов. Купе предлагалось в трех вариантах: 230С, 280С и 280СЕ. Чтобы подчеркнуть престижность двухдверного кузова, у всех вариантов передние фары были прямоугольными.
Снова, как и в случае с W114/115, «Мерседес» выпустил седан на существенно удлиненной базе – до 3425 мм (заводское обозначение кузова – V123). Такие машины предназначались, в первую очередь, для гостиниц в качестве машин для трансфера между отелем и аэропортом. Поскольку длинные «Мерседесы» были машинами служебными и при этом тяжелыми, от них требовалась хорошая тяга при умеренном расходе топлива, поэтому их выпускали с моторами 240D, 300D и 250. Лимузинами длиннобазные 123-е называть некорректно из-за отсутствия перегородки между передним рядом сидений и пассажирским салоном.
В то же время «Мерседес», испытывая давление со стороны BMW, старался увеличивать отдачу своих двигателей без ущерба экономичности. В 1977-м мощность обеих модификаций шестицилиндрового М110 вернулась к докризисным показателям (т.е. какой она была на 280-х в кузове W114): 160 л.с. у карбюраторного мотора, и 185 – у инжекторного.
Осенью «Мерседес» все-таки совершает революцию, пусть и ограниченную. Впервые в своей истории марка выводит на рынок универсал, а в маркировку грузопассажирских моделей
добавляется буква «Т». Причем дело не ограничивается экономичными дизельными или 4-цилиндровыми бензиновыми моторами – линейку универсалов венчает вариант 280ТЕ, отличная туристическая машина для целой семьи или большой компании. Для этой цели совсем не лишним было откидное сиденье в багажном отсеке, ориентированное против хода машины. Чтобы ездовой комфорт не ухудшался даже при полной загрузке, задняя подвеска была переработана и снабжена контролем уровня, так что днище автомобиля всегда оставалось параллельным дорожному покрытию.
В 1979-80 гг. происходят серьезные перемены в подкапотном пространстве. Двухлитровый дизель форсировали до 60 л.с. Модель 220D ликвидировали: уж слишком близки теперь были ее показатели к версии 200D. Двигатель 240D после модернизации имел мощность в 72 л.с., а трехлитровый получил прибавку до 88 «лошадей». Бензиновые «четверки», ведущие родословную из середины 50-х, были сняты с производства. Им на смену пришли новые моторы того же литража. Мощность модели 200 теперь доходила до 109 л.с., а 230-е стали впрысковыми (230Е), что подняло отдачу до 136 сил. Мотору 250-го добавили 11 «лошадей», доведя численность «табуна» до 140. Карбюраторный 280-й больше не предлагался.
Были нововведения и для североамериканского рынка. Для соответствия недавно принятым нормам CAFE (Corporate Average Fuel Economy), регламентирующим среднее потребление горючего по всем моделям одной марки, компания Daimler-Benz выпустила в 1979 году вариант трехлитрового дизеля с турбонаддувом. Машина изрядно потяжелела, но развиваемых компрессорным мотором 120 л.с. хватало для разгона до 165 км/ч.
По меркам тогдашней автомобильной Америки, это был почти спортивный автомобиль. Как следствие, наряду с седаном и универсалом, предлагалась специфичная для Нового Света двухдверная версия 300СD Turbodiesel. Через два года этот двигатель в США окончательно вытеснит модель 280Е. Примечательно, что двигатель 300D Turbo на всех рынках сбыта поставлялся только в паре с автоматической коробкой передач.
Кстати, в 1980-м году «Мерседес» впервые продал больше легковых автомобилей с дизельными двигателями, нежели с бензиновыми. Исламская революция в Иране, случившаяся годом ранее, на несколько месяцев вывела с рынка одного из основных экспортеров нефти. Цены на «черное золото» вновь взлетели, что привело к увеличению спроса на машины, работающие на «тяжелом топливе».
В последующие годы W123 медленно эволюционирует: летом 1980-го в список опций добавляется антиблокировочная система тормозов, в 1982-м, вместе с прошедшим рестайлингом модели, появилась подушка безопасности на месте водителя, 5-ступенчатая механическая КПП и круиз-контроль. В 1983-м мощность турбодизельной силовой установки в европейском варианте доводят до 125 л.с.
В конце 1982-го «Мерседес» рискует вывести на рынок компактную модель 190, стоящую классом ниже 123-го. Более спортивная по характеру, с модным угловатым кузовом, экономичная, а главное, более доступная, она отбирает у Е-класса значительное число покупателей. С этого момента закат эры W123 становится делом ближайшего будущего. Спокойный, «вечный», неторопливый «Мерседес» перестает вписываться в культуру 80-х, и через три года ему на смену приходит совсем другая модель под индексом W124. Впрочем, старый Е-класс свои позиции сдавал медленно и неохотно. Машины разных поколений несколько месяцев выпускались параллельно, а немецкие таксисты устраивали акции протеста против перевода парков на W124.
Но время не остановить, и Mercedes W123, растиражированный в количестве почти 2,7 миллиона экземпляров, становится лидером рынка теперь уже подержанных машин. В конце 80-х эти автомобили начинают проникать через «железный занавес», несмотря на возраст, успешно конкурируя с изделиями автозаводов социалистического содружества. Даже в наши дни хорошо сохранившиеся экземпляры 123-го продолжают завоевывать для компании Daimler-Benz новых клиентов, часто выступая в роли первой дешевой машины, после которой не каждый решается пересесть на автомобиль, не несущий на себе трехлучевую звезду.