То, что унификация моделей по механике – практика экономически полезная, автомир понял довольно давно. Тем не менее, долгое время продолжали существовать марки, следовавшие философии времен зарождения автомобиля, гласившей, что каждая машина должна быть чудом техники, а иначе ее и создавать незачем. Одной из последних серийных моделей, спроектированных по этому принципу, была Lancia Flavia, чей дебют состоялся 3 ноября 1960 года на выставке в Турине

Если компания «Ситроен» считала за правило готовить для каждой следующей модели хотя бы одну инженерную диковину, то «Лянча» едва ли не все свои автомобили конструировала с чистого листа. Так было и с «Флавией». Имея в гамме крупногабаритную машину Flaminia, «Лянча» и не подумала использовать ее платформу для авто размером меньше.

Главный конструктор фирмы, профессор Антонио Фессья, применил редкое сочетание переднего привода и оппозитного мотора. Ни то, ни другое на серийных итальянских машинах прежде не встречалось. Передняя независимая подвеска была сделана на поперечных рессорах, сзади, в целях экономии, поставили типовой неразрезной мост, снабдив его, однако, совсем не типовыми тягой Панара (она же стабилизатор поперечной устойчивости) и балкой, работающей на кручение. Дисковые тормоза стояли на всех колесах, привод тормозов был двухконтурным, что повышало надежность данного узла.

«Флавия» разительно отличалась от других моделей Lancia не только конструкцией, но и поведением на дороге. Южный темперамент – это не про Lancia Flavia. В движении автомобиль скорее напоминал престижные английские модели. Машина ехала плавно и почти бесшумно. Причиной тому и настройки подвески, и выбранная конфигурация мотора: привычные для «Лянчи» V-образные двигатели отличались высоким уровнем вибраций и шумов, а вот для «оппозитника» характерно взаимное сглаживание вторичных гармонических колебаний поршнями противолежащих цилиндров.

К тому же «плоский» двигатель понижает центр тяжести, и это положительно сказывается на устойчивости и управляемости машины. То, что для седана длиной за 4,5 метра и массой под 1200 кг был выбран мотор объемом 1,5 литра умеренной степени форсировки (78 л.с.), также не добавляло «Флавии» спортивности. Целых 18,6 секунды до «сотни» и 148 км/ч максимальной скорости – кто-то может сказать, что для «Лянчи» это позор, но в Италии уже тогда было немало быстроходных седанов, а вот по-настоящему комфортабельных машин не хватало. Cалон «Флавии» был необычайно просторен, едва ли уступая по объему внутреннему пространству «старшей» модели Flaminia. Поэтому даже весьма неудачный дизайн «Флавии» не останавливал многих потенциальных клиентов.

В традициях итальянского автомобилестроения был выпуск на агрегатной основе седана спортивных модификаций: как правило, и купе, и машины с открытым кузовом. Понятное дело, от такого авто ждут лучшей динамики, нежели от базовой модели. И если четырехдверная Flavia, пока двигатель не раскрутится хотя бы до 1000 об/мин, практически стояла на месте (значение момента в этой зоне было крайне низким), то появившееся в конце 1961 года купе обладало куда более живым характером. Отдача мотора повысилась до 90 сил, а максимальная скорость составила 171 км/ч. Ателье Pininfarina смогло преодолеть другой недостаток «Флавии», «выкроив» очень красивый кузов, плавностью линий напоминающий длиннобазную Ferrari 250 GT 2+2, модель категории «гран-туризмо».

Весной 1962-го компанию купе составил кабриолет работы студии Vignale. У этой машины была укороченная задняя часть, придававшая кабриолету более спортивный вид. Из-за худшей аэродинамики открытая версия немного проигрывала купе по скорости, но возможность «прокатиться с ветерком» это компенсировала.

Через несколько месяцев свое видение скоростной модификации Lancia Flavia представило ателье Zagato. Как обычно, основное внимание специалисты этой славной фирмы уделили обтекаемости кузова и снижению веса. В данном случае плодом их труда стало «инопланетного» вида двухобъемное купе с заходящими на крышу боковыми окнами, носовой решеткой сложной формы и открывающимся вверх задним стеклом, служившим крышкой багажника. С тем же 90-сильным мотором Lancia Flavia Sport разгонялась до 175 км/ч.

Но вернемся к седану. В следующем году в его подкапотном пространстве произошли серьезные изменения. Во-первых, мощность полуторалитрового мотора подняли до 80 л.с. Во-вторых, теперь этот двигатель перестал быть единственным вариантом. Новая силовая установка объемом 1800 куб. см развивала уже 92 л.с. и крутящий момент в 144 Нм. И если особенности конструкции седана не позволили существенно улучшить его динамику лишь «пересадкой сердца» (160 км/ч и 17,3 секунды до «сотни»), то купе и кабриолет заметно прибавили в спринте. В случае с версией Sport применялись два карбюратора, и отдача достигла «круглых» 100 л.с. С таким мотором вариант от Zagato был способен уже на 180 км/ч. По заказу можно было поставить более совершенные карбюраторы, и тогда мощность повышалась до 105 сил, скорость – до 182 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал всего 11,9 секунды.

Не только обязательный выпуск спортивных версий был в традициях итальянского автомобилестроения тех лет: почти столь же часто на базе седанов делали легкие коммерческие машины и микроавтобусы. Даже Alfa Romeo не брезговала подобной практикой. Грузовое отделение Lancia по праву считалось технически самым передовым на Апеннинах, и позже на его основе будет создан концерн IVECO. Тогда же, в 63-м году, на конвейер встало семейство моделей Lancia Superjolly, охватывавшее довольно широкий спектр машин: от легкого бортового грузовика до просторного кемпера. В движение автомобиль приводился 58-сильной версией полуторалитрового «оппозитника». С 1966 года стали предлагать 1,8-литровый мотор мощностью 80 «лошадей». С этим двигателем скорость Superjolly возросла до солидных для машин такого типа 100 км/ч.

1965 год принес следующие обновления в моторный отсек «Флавий». «Лянча» приспособила к своему оппозитному мотору систему механического впрыска фирмы Kugelfischer. Преимущество новой силовой установки над карбюраторным двигателем было небольшим (102 л.с.). Тем не менее, этот более дорогой и сложный мотор ставили на все имевшиеся варианты «Флавии». Им укомплектовали даже 32 экземпляра купе Sport. Инжекторный двигатель прибавил резвости и базовому седану (171 км/ч), и купе (180 км/ч), и даже версии от Zagato (188 км/ч). Пожалуй, это был пик развития семейства Lancia Flavia.

К 1967-му году дизайн рубежа десятилетий окончательно устарел, и «Лянча» проводит рестайлинг седана. Линии спрямляются, изменяется оформление носовой части, но общий силуэт и характерная «крутолобость» машины сохраняются. Улучшаются характеристики базового мотора. Мощность, правда, снижается до 76 сил, но зато кривая крутящего момента выглядит не столь безрадостно в зоне низких оборотов. Параллельно прекращается сборка кабриолетов и модификации Sport. Рыночная конъюнктура изменилась, и эти машины оказались недостаточно мощными для соревнования с туристическими моделями последних лет.

Купе, хотя и осталось в производственной программе, продавалось теперь значительно хуже, чем три-четыре года назад. Однако его рыночный потенциал посчитали неисчерпанным, и ателье Pininfarina в 1969 году представило обновленный кузов с более острой и лаконичной носовой частью. Удивительно, но столь незначительные изменения оказались очень эффективными.

Успехи «Флавии» не смогли переломить негативных тенденций в изменении платежного баланса «Лянчи». Попросту говоря, фирма обанкротилась, и в 1969 году перешла под контроль концерна FIAT. Туринский гигант переживал тогда свои лучшие времена и стремился к расширению модельного ряда. Выпустив флагманский седан 130, FIAT решил поддержать его более доступной моделью, поэтому производство Lancia Flavia продолжилось. Объем двигателя довели до двух литров. В карбюраторном исполнении он выдавал 114 сил, а в инжекторном – 124. Скоростной потолок седана поднялся до 182 км/ч, купе – до 190.

Еще через два года машина перенесла второе косметическое обновление. Главным отличием стало возвращение вертикальной радиаторной решетки, которую помнили владельцы моделей «Лянчи» 50-х годов. В моторной гамме остались только двухлитровые силовые установки, что стало причиной переименования модели в Lancia 2000. Карбюраторный двигатель изменений не претерпел, а вот инжекторный сменил систему питания на электронную фирмы Bosch. Это привело к росту отдачи до 126 л.с. В новой Lancia 2000 ie (187 км/ч и 10,3 секунды до «сотни») уже трудно было узнать флегматичную «Флавию» образца 1960 года.

Купе, естественно, было еще быстрее – 195 км/ч. Машину сочли достаточно динамичной, чтобы «наградить» ее фирменной гоночной аббревиатурой HF (от английского high fidelity – «предельная верность» – так назывался образованный в начале 60-х интернациональный клуб любителей Lancia, члены которого активно участвовали в любительских ралли. Позже в знак признательности фирма стала использовать аббревиатуру и на машинах заводской команды). Фактически, тогда Lancia 2000 была единственной более-менее успешной итальянской комфортабельной моделью: FIAT 130 провалился на рынке, а флагманская Alfa Romeo Alfetta была недостаточно просторна и «жестка» на ходу.

Выпуск Lancia 2000 завершился в 1974 году. По большому счету, это была последняя оригинальная «Лянча». На ее основе через два года была выпущена модель Gamma, использовавшая примерно тот же набор технических решений, но привнесшая очень немного нового. То, что сделало компанию Lancia легендой, то ее и погубило: выпуская малыми сериями множество сложных в инженерном плане машин, фирма была вынуждена продавать их по высоким ценам, тем самым сужая круг потенциальных покупателей. В случае с моделью Flavia выпуск четырех кузовов и одновременно инжекторного и двухкарбюраторного вариантов двигателя, означал слишком высокий уровень затрат на производство. С флагманской «Фламинией» все было еще хуже.

Вот и получилось, что «Лянчи» последних лет независимости, подобно древнеримским дорогам, в честь которых они и были названы, в большей степени являлись памятниками ушедшей эпохи, нежели чем-то утилитарным. В самом деле, мало кто предпочтет современной автостраде античную Via Flavia.