1971 Alfa Romeo Alfasud

1 ноября 1971 года в Турине состоялась премьера революционного для марки «Альфа Ромео» автомобиля. С моделью Alfasud миланская компания врывалась в класс компактных семейных машин, и высочайшие ходовые качества «Альфа Ромео» становились доступными для широкого круга автомобилистов по всей Европе.

Вообще-то, Alfa Romeo планировала «выйти в народ» еще лет за 20 до описываемых событий. В сложные послевоенные годы компания отказалась от выпуска штучных и очень дорогих спортивных машин, занявшись производством «семейных автомобилей, покоряющих трассу», как писалось в фирменных проспектах. Первый седан модели 1900 по-прежнему был недоступен большинству итальянцев, и в 1952-м стартовал проект 750-кубового компакта. Но так как в то же самое время завершалась разработка модели Guilietta, средств на второй проект было недостаточно, и его свернули. Через несколько лет идея всплыла снова, но тогда, опять же, по финансовым соображениям, приоритет был отдан лицензионной сборке Renault Dauphine.

1973 Alfa Romeo Alfasud Ti

В третий раз желание вывести на рынок компактную модель возникло у руководства Alfa Romeo в 1967 году, когда экономическая ситуация в Европе значительно улучшилась, и разросшийся средний класс вполне мог потратить на 10-15% больше, чтобы получить незаурядную управляемость и динамику. Денег, правда, у компании все еще не хватало: Alfa Romeo не была по-настоящему массовым производителем. Президент компании Джузеппе Лураги обратился за ссудой к правительству. И получил согласие при одном условии: автомобиль следовало выпускать в южной части Италии – бедном регионе без традиций серьезного промышленного производства.

Площадкой для будущего завода выбрали фабрику «Авио» в Помильяно д’Арко – маленьком городке к северо-востоку от Неаполя. Фабрика занималась производством авиационных моторов и практически бездействовала со времен Второй мировой. Планировалось, что «Альфа Ромео» создаст 15 тысяч новых рабочих мест. Но это была неквалифицированная сила, набранная, преимущественно, из крестьян, которых требовалось обучать и обучать. И это была первая проблема.

1975 Alfa Romeo Alfasud L

Второй проблемой стала компания FIAT. Дело в том, что FIAT и Alfa Romeo за несколько лет до этого заключили джентльменское соглашение, по которому миланцы не создают компактных моделей, а туринцы не замахиваются на престижные сектора рынка. Когда информация о «Южной «Альфе» попала в прессу, со стороны «ФИАТа» посыпались обвинения в нечестной игре, сменившиеся еще менее парламентскими выражениями, когда миланцы переманили из Турина на должность главного конструктора австрийца Рудольфа Хрушку. Впрочем, «ФИАТу» лучше было промолчать, так как он сам нарушил перемирие еще в 66-м с родстером Dino, да и Хрушка некогда уже работал на Alfa Romeo и просто возвращался в компанию, где начиналась его карьера.

Рудольф Хрушка оказался настоящей находкой, поскольку он не только был в курсе работ по аналогичной модели FIAT 128, но и перед этим успел поработать в «Фольксвагене». Иными словами, австриец получил разносторонний опыт в создании компактных семейных машин. И когда, чтобы не усугублять конфронтации, компоновочные решения «ФИАТа» были отвергнуты, Хрушка быстро «сочинил» новую концепцию. У него получился переднеприводный (впервые в истории марки) автомобиль с оппозитной «четверкой» (привет от «Фольксвагена»), причем двигатель и коробка передач были сгруппированы в единый блок (конструкцию «Мини» Хрушка тоже хорошо изу-чил). Передняя подвеска была выполнена по схеме МакФерсона, сзади стояла зависимая пружинная с механизмом Ватта для поперечной устойчивости. Тормоза всех колес были дисковыми.

1976 Alfa Romeo Alfasud Sprint

Кузов для компактной Alfa Romeo спроектировал, пожалуй, сильнейший стилист того времени Джорджетто Джуджаро. Поскольку оппозитный мотор имеет малую высоту, Джуджаро максимально понизил линию капота, а сзади применил так называемый «хвост Камма». Еще в начале ХХ века немецкий ученый Вунибальд Камм доказал, что наилучшей обтекаемостью среди автомобильных кузовов обладает тот, у которого плавно спускающаяся «корма» заканчивается вертикальным обрывом. Но это открытие почти полвека оставалось известным только узкому кругу специалистов. Очевидно, Джуджаро входил в их число, и коэффициент лобового сопротивления у новой «Альфы» равнялся всего 0,38 при среднеевропейском показателе на пять-семь сотых хуже.

На контрасте с несколькими предшествующими моделями компакт назвали просто – Alfasud, что в переводе как раз и означает «Южная «Альфа».

На Туринском салоне 1971 года автомобиль стал главной звездой. От восторженной публики посыпались заказы, но удовлетворить их Alfa Romeo не могла довольно долго. Сложные производственные отношения на заводе в Помильяно д’Арко, когда местные рабочие конфликтовали с немногочисленными мастерами, привезенными с севера, и устраивали забастовки с незавидной регулярностью, привели к тому, что вместо заявленных 1000 машин в день предприятие порой не давало и семидесяти. Таким образом, продажи Alfasud начались лишь в апреле 1972 года.

1978 Alfa Romeo Alfasud Serie 2

В эти сложные месяцы поддержку «Альфе» оказывала автомобильная пресса. В тестах машина в одни ворота переигрывала всех соперников. Двигатель объемом 1186 куб. см имел мощность в 63 л.с., позволяя достигать 152 км/ч, – намного больше, чем были способны выжать 1300-кубовые одноклассники. А из-за того, что мотор был оппозитным, центр тяжести «Южной «Альфы» располагался очень низко, и устойчивость машины расценивалась не иначе как феноменальная. Прибавьте сюда нейтральную управляемость и просторный салон (почти на уровне машин Иссигониса) и вы поймете, почему десятки тысяч человек по всей Европе не жалели расстаться с суммой, за которую можно было приобрести модель среднего класса.

Первое время единственным кузовом Alfasud был четырехдверный фастбек (двухобъемный кузов с неподвижным задним стеклом). В 73-м появилась двухдверная разновидность, которую фирма продвигала как более спортивную. Поэтому двухдверные Alfasud выпускались только в варианте TI (Turismo Internazionale – такой «смягченный» аналог Gran Turismo). Двухкамерный карбюратор позволил снять с того же рабочего объема уже 68 сил, и максимальная скорость увеличилась до 160 км/ч. Внешне исполнение TI узнавалось по сдвоенным круглым фарам (вместо стандартных прямоугольных) и маленькому спойлеру на крышке багажника.

1981 Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce

К тому моменту восторги первого опыта стали сменяться разочарованием от длительной эксплуатации автомобиля. Выяснилось, что антикоррозийная защита у Alfasud не выдерживает никакой критики. В сыром климате машина ржавела за считанные месяцы. На первых порах инженеры «Альфа Ромео» предложили залить все полости специальной синтетической пеной. Но стало только хуже, поскольку истинной герметичности добиться так и не удалось, влага задерживалась дольше, и коррозия разъедала кузов еще быстрее. И если специалисты продолжали восхищаться «Южной «Альфой», то покупатели начали отворачиваться от продукции «Альфа Ромео».

Общее качество сборки также оставляло желать лучшего. Проблемы с рабочей силой в Помильяно д’Арко так и не были решены. Ситуацию усугубила отставка Лураги в 1972 году и вызванные ей перестановки в руководстве компании.

Но расширение модельного ряда продолжалось. Сначала в 74-м вышел трехдверный универсал Giardinetta (первый серийный универсал в истории Alfa Romeo), а двумя годами позже появилось купе Alfasud Sprint. Его снова нарисовал Джуджаро, и машина напоминала VW Scirocco – другую работу того же мастера. Специально к премьере «Спринта» подготовили пятиступечатую КПП и мотор расточили до 1286 «кубиков». Отдача достигла 76 л.с., а скорость – 165 км/ч. Купе имело третью, багажную, дверь (правда, спинки заднего ряда сидений не складывались), в то время как базовая модель по-прежнему располагала традиционным узким люком. Если в 71-м хэтчбеки еще считались экзотикой, то в середине десятилетия практичный кузов завоевал множество почитателей, и отсутствие задней двери стало еще одним минусом Alfasud.

1982 Alfa Romeo Alfasud Ti Quadrifoglio Verde

Через несколько месяцев двигатель увеличенного литража получила и версия TI. А вот пятиступенчатой коробкой оснащали не только скоростные модификации, но также и люксовую Alfasud L, переименованную по этому случаю в 5М (от итальянского marcia –«передача»). Тогда, спустя пять лет после дебюта, Alfa Romeo Alfasud в плане динамики и управления все еще оставалась лидером в своем классе: ее не смогли превзойти ни Austin Allegro с подвеской Hydragas, ни даже считающийся теперь эталонным VW Golf.

В 1978 году Alfasud обновили, назвав получившуюся машину «второй серией». Главным внешним отличием стали бамперы с утолщенной резиновой полосой. Основные же изменения произошли под капотом. Во-первых, 1,3-литровый мотор подрос до 1351 «кубика» и существовал теперь в двух градациях форсировки: 71 или 79 л.с. в зависимости от числа карбюраторов. А во-вторых, отвечая на вызов со стороны VW Golf GTi, «Альфа Ромео» вывела на рынок полуторалитровую модификацию Alfasud. Мощность флагманской силовой установки равнялась 84 л.с., максимальная скорость достигла 169 км/ч у фастбека и 170 – у купе.

Через два года состоялся более серьезный рестайлинг. Автомобиль получил толстые пластиковые бамперы и заднюю светотехнику большего размера. Новый, двухкарбюраторный, вариант 1,5-литрового мотора выдавал уже 95 сил, и с ним версия Veloce («быстрый») достигала 174 км/ч. Тем, кому было мало и этого, предназначалась модификация 1981 года Quadrifoglio Verde («зеленый четырехлистник» - традиционная эмблема высокоскоростных Alfa Romeo), чьи показатели увеличились до 105 «лошадей» и 180 км/ч. В том же 81-м, наконец, «Южная «Альфа» получила багажную дверь и стала хэтчбеком. Сначала в трехдверном исполнении, а спустя несколько месяцев и в пятидверном.

1984 Alfa Romeo Sprint Quadrifoglio Verde

Собственно, на этом история Alfasud заканчивается. В 1983 году на смену ей приходит модель 33. Это была еще более дорогая машина, и, чтобы не потерять рынок, занимаемый прежде 1,2-литровыми модификациями, компания Alfa Romeo подписала соглашение с Nissan о создании совместной модели. Alfa Romeo Arna (от названия объединения «Alfa Romeo – Nissan Autoveicoli») объединяла кузов и заднюю подвеску от модели Nissan Cherry с двигателем, трансмиссией и передней подвеской Alfasud. Получилось так, что вместо сильных сторон двух компаний вместе были слиты их слабости: автомобиль получил бесхарактерный японский кузов в сочетании с невысоким качеством итальянской сборки. Первое оттолкнуло прежних владельцев Alfasud, второе – потенциальных клиентов, недовольных вялой динамикой японских малолитражек. Arna продержалась на конвейере менее четырех лет, в том числе и по причине разрыва альянса, так как Alfa Romeo в 1986 году перешла под крыло империи FIAT (см. «Хронограф»).

Все то время, что длились мучения модели Arna, «Альфа Ромео» продолжала выпускать купе Sprint. Да, утонченный дизайн 70-х был подпорчен массивными декоративными элементами следующего десятилетия, но в условиях, когда спортивные автомобили практически исчезли с рынка, Sprint оставался реальной альтернативой «горячим хэтчбекам». В 1987-м купе получило 118-сильный мотор объемом 1,7 литра, предназначенный для флагманских версий модели 33. Это продлило жизнь ветерана еще на два года.

Несмотря на недолговечность и проблемы с качеством сборки, модель Alfasud оказалась для компании «Альфа Ромео» настоящим подарком судьбы. Марка, специализирующаяся на малосерийных дорогих авто, сумела пережить 70-е, и ее финансовое положение позволило в итоге избежать исчезновения и объединиться с сильным партнером (FIAT). «Южная «Альфа» стала самой массовой машиной в истории компании. Всего было изготовлено 893719 штук плюс 121434 экземпляров «Спринта». Но в не меньшей степени Alfasud оказалась полезной соперникам «Альфа Ромео», поскольку задала новый уровень ходовых качеств в «Гольф-классе», заставив инженеров конкурирующих фирм создавать более совершенные автомобили.