Компания Renault представила свой новый флагман – модель Fregate. Сначала планировалось сделать седан заднемоторным, но на объем внутреннего пространства 4,7-метровой машины такое решение влияло незначительно, а вот ходовые качества ухудшались. Поэтому вернулись к классической компоновке. Тем не менее, технические метания не прошли даром: масштабное производство удалось организовать лишь через год после премьеры.

Для автомобиля была характерна высокая плавность хода, но двухлитровый мотор мощностью всего 56 л.с. едва тянул машину массой под 1300 кг. Необходимость нового двигателя не вызывала сомнений, но драконовские французские налоги не позволяли сильно увеличить рабочий объем. Поэтому новая 4-цилиндровая силовая установка имела рабочий объем лишь 2,15 литра. Отдача повысилась до 77 сил, а с полуавтоматической КПП – все 80. В том же году в линейку добавился вместительный универсал Domaine.

Но этих усовершенствований оказалось явно недостаточно. Аэродинамичный Citroen DS бил флагман Renault по всем показателям. Продажи неуклонно снижались, и в 1960 году Fregate сняли с производства. Проект большого седана на замену «Фрегату» был свернут, поскольку, согласно предварительным подсчетам, автомобиль получался на 25% дороже предшественника. До 1966 года флагманом Renault был американский Rambler Classic, «отверточную» сборку которого наладили в Бельгии. В свою очередь, лицензионного «американца» сменила более компактная модель Renault 16, официально считающаяся первым хэтчбеком.

Президентом Ford Motor Company становится Роберт Макнамара. Впервые во главе компании оказался человек, не принадлежавший к семье Форд. Макнамара пришел в автомобильный бизнес сразу после Второй мировой войны. Компания Ford была доведена до отчаянного положения, и внук основателя, Генри Форд II, пригласил на работу группу бывших офицеров из управления ВВС США. На войне эти люди занимались планированием и координацией операций, и их подход, основанный на последних достижениях науки, был крайне необходим для спасения предприятия.

Прозванные «вундеркиндами» (Whiz Kids) новые управленцы разработали системы контроля издержек, стратегического планирования и работы с персоналом. Роберт Макнамара был едва ли не самым талантливым в группе. Начав с должности финансового аналитика, он за несколько лет вырос до главы отдела Ford Motor. На этом посту Макнамара одним из первых в мире стал уделять внимание безопасности, но тогда, в середине 50-х, покупатели были еще не готовы: пакет опций «Защита жизни» не пользовался спросом, и по Детройту даже ходила язвительная шутка: «Макнамара продает безопасность, а Chevrolet – автомобили». Что касается модельной политики, то здесь главной заслугой Макнамары стала компактная модель Falcon.

Настойчивость в поддержке проекта обернулась рекордными цифрами продаж в первые годы выпуска. Также стоит вспомнить, что именно Роберт Макнамара стоял у истоков проекта Lincoln Continental (пошел в серию в 1961 году). Эта машина была заметно меньше предшественников и отличалась лаконичным дизайном. Как следствие, марка Lincoln, предназначенная было под закрытие, снова стала приносить прибыль. Так что должность президента компании Ford Макнамара занял заслуженно. Однако на вершине автобизнеса он проработал совсем недолго. Уже 21 января 1961 года Роберт Макнамара занимает пост министра обороны в правительстве Джона Кеннеди.

На Токийской автомобильной выставке представлен грузовик Toyota G1. Грузовые машины нечасто попадают на страницы нашего журнала, но G1 этого вполне заслуживает. Потерпев неудачу с первой легковой моделью А1, компания Toyota (тогда еще звавшаяся по фамилии основателя Toyoda) взялась за выпуск грузовика на той же агрегатной базе. Машина во многом повторяла аналоги производства Ford и GM, но вот с надежностью были проблемы. На выставку машины ехали своим ходом с полными кузовами запчастей.

Благодаря G1, компания Toyota Motor смогла уложиться в сроки, установленные правительством для лицензирования японских автопроизводителей, и избежала закрытия. Более того, милитаристская политика Страны Восходящего Солнца надолго обеспечила «Тойоту» заказами: в условиях войны требуется много грузовых машин. В разных вариантах автомобили на основе G1 строились по август 1944 года, когда нехватка сырья остановила производство до конца войны.

США опубликована книга «Опасен на любой скорости» – едва ли не первое в мире исследование, посвященное автомобильной безопасности. Утверждалось, что «большая тройка», упрощая конструкцию в целях экономии, не задумывается при этом о возможных аварийных исходах. Первая глава, где пороки автомобильных монополий иллюстрировались на примере заднемоторного Chevrolet Corvair, фактически погубила репутацию этой модели. Автор книги, адвокат Ральф Нейдер, в 1964 году устроился работать в аппарат сенатора Абрахама Рибикоффа, занимавшегося проблемами дорожного движения, и получил доступ к накопленной к тому моменту статистике происшествий.

Нейдер стремился не только спасти чьи-то жизни, но и побыстрее сделать себе имя, и написанная поспешно книга не блистала литературными талантами и содержала немало слабо аргументированных домыслов и преувеличений. Дело в том, что сам Нейдер никогда не сидел за рулем, и грамотный специалист из «большой тройки» мог опровергнуть или ослабить многие доводы некомпетентного служителя закона. Однако корпорация General Motors, сильнее всех задетая книгой, стала бороться не с ней, а с автором. Нейдера попытались скомпрометировать, на его телефон установили прослушивающее устройство.

Когда это обнаружилось, Нейдер подал на GM в суд и выиграл процесс. Так книга, у которой были все шансы остаться незамеченной широкой аудиторией, стала скандально известной и породила волну исков к GM от пострадавших в авариях автомобилистов. Позиции поборников безопасности в органах власти усилились, и это привело к принятию ряда соответствующих законов. Американский автопром за несколько лет сменил одну крайность на другую.

Национальное Агентство по безопасности дорожного движения (NHTSA) придумывало все более жесткие (а иногда и абсурдные) требования. Так что запрет блок-фар, пневматических подвесок, а также прекращение выпуска хардтопов и кабриолетов в США – косвенные следствия книги Нейдера. Что же касается несчастного Chevrolet Corvair, то проблемы с его ходовой частью были устранены уже в 1964 году, и «вторая серия» управлялась ничуть не хуже машин классической компоновки, но было уже поздно.

Родился Карл Боргвард – немецкий инженер и промышленник. Карл уже в юном возрасте работал помощником инженера, а затем и сам получил техническое образование. Вернувшись с Первой мировой войны, он стал совладельцем небольшой фирмы в Бремене, выпускавшей автомобильные радиаторы и некоторые другие запасные части. В качестве технологического транспорта по заводу Боргварда бегали трехколесные тележки с двигателем в 2 лошадиные силы. В какой-то момент Боргварду пришла в голову мысль продавать их.

Неказистое транспортное средство под названием Blitzkarren («тележка-молния») грузоподъемностью до полутонны пришлось к месту в разоренной войной Германии. Через несколько лет модернизированная «тележка-молния» была переименована в «Голиаф» (Goliath). Получив контроль над фирмой Hansa-Lloyd, Боргвард наладил на ее площадях сборку малолитражных легковых автомобилей. Постепенно линейка расширялась за счет машин среднего класса весьма передовой конструкции.

Солидная модель «2300» с 6-цилиндровый мотором (1939) стала первой, выпускавшейся под маркой Borgward. Накануне войны Карла Боргварда вынудили вступить в нацистскую партию, и на его заводах наладили выпуск военной техники. Как следствие, предприятия усердно бомбили американцы, а сам владелец в 1945-м был арестован и провел более двух лет в тюрьме. После освобождения Карл Боргвард возобновляет сборку легковых машин. Основу производственной программы составляют недорогие модели среднего класса, но также выпускается представительский Hansa 2400 с двухобъемным кузовом «фастбек».

С 1954 года облик машин Borgward меняется. Адаптируется американский дизайн тех лет, и «Боргварды» середины 50-х напоминают слегка уменьшенную нашу «Волгу». Заводы Боргварда обеспечивают почти четверть рабочих мест Бремена, предприятие занимает 4-е место в списке автостроителей ФРГ. Карл Боргвард стремится расширить модельный ряд и готовит к выпуску одновременно малолитражную модель Arabella и большой седан P100. Предприятие сталкивается с финансовыми трудностями, и в 1960 году Боргвард обращается за помощью к банкам под гарантии бременского сената.

Этот шаг погубил и концерн, и самого Боргварда. Некоторые члены сената оказались связаны с компанией BMW, которая сама была очень слаба и нуждалась в устранении хотя бы одного конкурента перед запуском в производство новой модели 1500. Сенат аннулировал гарантии и потребовал передачи предприятия под свой контроль с целью его банкротства. Кризисным управляющим был назначен Йоханнес Землер, по совместительству председатель правления BMW. В 1961 году предприятие окончательно закрывается, и 4000 рабочих (из 23 тысяч) задействуют на демонтаже фабрик. Ежедневно видеть, как под их руками обращается в прах дело всей его жизни, Карлу Боргварду было нестерпимо, и 28 июля 1963 года он умер от инфаркта.