Родился Хуан Мануэль Фанхио – аргентинский гонщик, пятикратный чемпион мира в классе «Формула-1». Фанхио выигрывал титулы за рулем болидов четырех команд: Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz и Maserati. За семь с половиной лет участия в Чемпионатах мира он стартовал в 51 гонке и одержал победу в 24 заездах, установив рекордный показатель по относительному числу побед – 47%. Даже Михаэль Шумахер, собравший все возможные рекорды в начале XXI века, не смог превысить этого показателя. Уважение, которое испытывали к Фанхио его соперники, лучше всего характеризуется эпизодом из последней гонки великого аргентинца: шедший первым Майк Хоуторн опережал Фанхио на круг, но перед финишем пропустил его вперед, чтобы ветеран смог проехать дистанцию полностью – все 50 кругов. Завершив гоночную карьеру, Хуан Мануэль Фанхио занялся сбытом «Мерседесов» в Аргентине, став, в конце концов, пожизненным президентом регионального отделения компании. В 1990 году легендарного гонщика включили в Зал славы мирового автоспорта. Умер Фанхио богатым и знаменитым человеком в возрасте 84 лет.

Представлен FIAT 500, известный также под прозвищем Topolino («мышонок»). Великая депрессия подтолкнула туринский концерн к созданию доступной массовой модели. FIAT 500 стал первой самостоятельной разработкой Данте Джакозы. В своей работе он руководствовался формулой 2+2+2, что означает колесную базу в два метра, два посадочных места и две двери. Революционным в подходе Джакозы было то, что он решил сделать свое творение не примитивной «самобеглой коляской», как поступали предшественники, а, насколько возможно, удобным транспортным средством. Поэтому и мотор у «мышонка» был 4-цилиндровый (569 куб. см, 13 л.с.), и на совесть сделанный обтекаемый кузов отличался малой шумностью на высокой скорости. В салоне, пусть и впритык, но умещались два средних человека, для чего пришлось вынести дверные петли наружу, а сами двери сделать из одинарных панелей (поэтому стекла были сдвижными). В общем, за те скромные деньги, что стоил FIAT 500, это была самая совершенная модель в мире. Лицензию на его производство купили французская компания SIMCA и немецкая NSU. Также некоторое количество «пятисотых» собрали в Польше. После войны, разрушившей экономику большинства европейских стран, производство компакта возобновилось, а спрос был даже выше, чем в конце 30-х. В 1948-м мощность мотора возросла до 16 л.с., а скорость достигла 95 км/ч. А через год автомобиль получил более современную, плоскую носовую часть с «пухлыми» крыльями (FIAT 500C). Эта модель первой в гамме «ФИАТа» получила обогреватель салона. Производство «Тополино» завершилось в 1955 году с появлением на рынке модели 600, но настоящим наследником FIAT 500 стал в 57-м еще более компактный автомобиль, названный без затей Nuova 500, т.е. «новый пятисотый».

В США начались продажи нового поколения автомобилей Studebaker. Гамма включала три унифицированные модели – Champion, Commander и Land Cruiser – различавшиеся уровнем отделки и комплектации. В то время, когда конкуренты предлагали слегка обновленные предвоенные машины, «Студебекер» представил полностью новую конструкцию, облаченную в первый в США понтонный кузов. «Большая тройка» начнет выпуск нового поколения лишь через два года, и свою «фору» Studebaker реализовал сполна, за период с 1946 по 1949 год увеличив выпуск автомобилей со 120 до 239 тысяч штук. Главной дизайнерской удачей стало полукруглое заднее панорамное стекло для купе Starlight, состоявшее из четырех секций. Машина приобретала визуальную легкость, а задний обзор был выше всяких похвал. Так ярко началась карьера стилиста Вирджила Экснера, чья звезда взойдет в середине 50-х уже в «Крайслере». К сожалению, под капотом столь авангардных авто размещались лишь рядные «шестерки» объемом 2,8 – 3,7 литра и мощностью 80 – 94 л.с. В 46-м году этого еще было достаточно, но на рубеже десятилетий литраж и отдача американских моторов начали стремительно расти. Как и габариты машин. «Студебекер» не успевал за «большой тройкой». Новый кузов, спроектированный к 1949 году самим Раймондом Лоуи, был сочтен излишне радикальным, и с 1951 года уровень продаж неуклонно падал. В 53-м «Студебекер» полностью сменил модельный ряд и номенклатуру, что позволило компании Toyota «прибрать» себе имя Land Cruiser.

Начат серийный выпуск автомобиля Hotchkiss Gregoire. Его создатель, Жан-Альбер Грегуар, к тому моменту имел на счету немало передовых разработок, которые, правда, не сделали его богатым. Поэтому на Парижском салоне 47-го года Грегуар представил вместо цельной машины лишь рамное шасси, целиком выполненное из алюминиевых сплавов. У прототипа была независимая подвеска всех колес с регулируемой жесткостью и передний привод с шарнирами равных угловых скоростей «Тракта» (изобретения самого Грегуара). Оппозитный мотор лежал в переднем свесе, а коробка передач – в базе. Грегуар рассчитывал, что прототип вызовет интерес у одной из сильных компаний и та возьмется делать машину, но его ожидания не оправдались. Через год Грегуар показал уже свой автомобиль с готовым кузовом. Это был аэродинамичный (Cx = 0,38) седан с массивным носом, толстыми задними стойками, да еще и сильно сужающийся к корме. В таком виде проект привлек дирекцию фирмы «Гочкисс», чья высококлассная продукция в послевоенной Франции не находила сбыта из-за высокого налога на роскошь. Предполагалось, что машина с мотором сравнительно небольшого литража станет основным представительским автомобилем новой Франции. В 1951-м году серийная модель увидела свет. Это был единственный французский седан, достигавший 150 км/ч, притом, что под капотом стояла «четверка» объемом 2,2 литра и мощностью всего 70 л.с. Обтекаемый кузов и широкое использование алюминия сделали свое дело. Но французы, казалось бы, любившие машины нестандартного вида, сочли автомобиль отталкивающим, а широкое применение алюминия стало причиной высокой стоимости «Грегуара». Не сказалась на уровне сбыта и форсировка мотора до 80 сил. Всего за три года удалось продать 247 экземпляров Hotchkiss Gregoire, после чего фирма ушла с рынка легковых авто.

На гоночной трассе в Ле-Мане представлено первое поколение субкомпакта Ford Fiesta. Проект стартовал с подачи знаменитого Ли Якокки еще в 1972 году, когда в США начались первые проблемы с поставками нефтепродуктов. Сначала планировалась кооперация с «Хондой», но Генри Форд II наложил запрет, и компании Ford пришлось обходиться собственными силами. Кризис 73-го года высветил всю важность современной субкомпактной модели в стратегической перспективе, поэтому для увеличения объемов выпуска был построен новый завод в испанской Валенсии. Это обстоятельство стало решающим аргументом в выборе для машины испанского имени Fiesta. Строго говоря, получившийся автомобиль не был ни первым переднеприводным «Фордом», ни первым «Фордом» с кузовом «хэтчбек». Но оба решения впервые были собраны вместе и использовались осознанно. Также, начиная именно с «Фиесты», на модели Ford вернулась старая эмблема в виде синего овала. Теперь все европейские «Форды» получали единый фирменный знак как символ унификации модельного ряда. Американские машины последуют примеру лишь через четыре года. В Старом Свете на «Фиесту» ставили моторы серии Kent объемом 950, 1100 и 1300 куб. см, а в США, где продажи начались спустя два года, применялся 1,6-литровый силовой агрегат. Для Америки машина оказалась слишком маленькой, а вот в Европе дела пошли значительно лучше, чему способствовало, в частности, появление скоростной версии XR2 (84 л.с.). В наши дни с конвейера сходит уже шестое поколение «Фиесты». Это поистине всемирный автомобиль: машину собирают в Германии, Испании, Мексике, Таиланде и Китае. И, пожалуй, главным успехом следует считать возвращение модели на рынок США, состоявшееся в минувшем году.

Дебютировала малолитражная модель Toyota Publica. Машина стала воплощением проекта «народного автомобиля». Исходные требования включали: достаточную вместимость салона для четырех человек, максимальную скорость не ниже 100 км/ч, сухой вес в пределах 400 кг, расход топлива порядка 3,5 литров на 100 км и не менее 100 тысяч км пробега без серьезного ремонта. В дальнейшем некоторые проектные цифры приблизили к реальности, что позволило «Тойоте» создать вполне работоспособный автомобиль. Publica была примитивным субкомпактом классической компоновки, приводимым в движение двухцилиндровым оппозитным мотором объемом 697 «кубиков» (28 л.с.). В 1961 году предлагался только двухдверный седан, но на фоне японских микроавтомобилей предыдущего поколения Publica смотрелась весьма солидно. Через год на шасси «Паблики» построили универсал (снова с двумя дверями), и родстер Toyota Sport 800. С 63-го предлагалась существенно более богатая комплектация Deluxe, тогда же появился кабриолет, а еще год спустя – пикап. Мощность двигателя возросла до 32 сил. В 1966-м Publica перенесла умеренный рестайлинг, мотор расточили до 790 куб. см и выпустили микроавтобус MiniAce. Цена базовой модели уменьшилась, и это позволило расширить число клиентов за счет молодежи. Первое поколение модели Publica выпускалось до 1969 года, когда ему на смену пришла машина второй генерации, представлявшая собой укороченную «Короллу» с литровым 4-цилиндровым мотором.