Чем известны питерские Шушары? Для всех, кто хоть как-то связан с автомобилями, пригород Санкт-Петербурга – это одна из новых промышленных зон. Здесь производятся Toyota, автомобили концерна General Motors (а именно Opel Astra), Suzuki и грузовики Scania. Рядом с заводом последних строится кольцевая трасса под названием «Автодром Санкт-Петербург», которую создатели позиционируют ни много ни мало, а «самой быстрой гоночной трассой России». Отказываться от приглашения провести день на автодроме с автомобилями Porsche мы даже и не думали.
Автор благодарит российское представительство Porsche Russland
и компанию «Автолига Спорт» за помощь в организации поездкиза организацию поездки
Иван Кошуринов
Фото автора и Porsche
Питерская трасса еще далека от завершения: дело даже не в отсутствующих объектах инфраструктуры, а в том, что не готовы даже зоны безопасности и финишный слой асфальта. Так что этап гонок «Формулы Дрифт» перенесли, в Нижний Новгород. На мой субъективный взгляд, «Нижегородское кольцо» поинтереснее питерского. Северная трасса зажата в узкий прямоугольник участка земли, поэтому у нее сразу несколько длинных прямых (одна из которых с расчетной скоростью более 300 км/ч), но банально нет места под затяжные скоростные повороты. Нам и «максималку» проверить не удастся: самая скоростная прямая прерывается ретардером, перед которым волей-неволей приходится снижать скорость.
Общее поголовье оранжевых конусов, выстроившихся на треке, превышает сотню: ими отметили не только точки торможения и апексы поворотов, но и кое-где идеальные траектории. Особенно поначалу конусы выручали нас: если рядом с трассой нет никаких объектов или хотя бы поребриков, пилотам не к чему «привязаться» – где тормозить, где разгоняться.
Чуть не забыл сказать, причем тут Porsche. Уикендом на спортивной трассе российское представительство марки решило отметить 10-летие своего присутствия на рынке. Ради этого нам выдали полтора десятка разных Porsche, исключая Cayenne (но, мне показалось, о кроссовере в тот день никто и не вспоминал).
Все без исключения – с новой преселективной коробкой передач PDK. «Робот» позволяет сконцентрироваться на вождении, а это именно то, что нужно для обучения.
Приятное мы совмещали с полезным. За заездами приглядывали инструкторы школы Porsche Driving Experience Ян Калмар и Маттиас Хоффзуммер, оба, как это водится, практикующие пилоты спортивных серий. Чувствуется, что оба получают удовольствие от приветственного выступления: рассказывая о правильной посадке на примере Porsche Boxster, Ян под всеобщий хохот изображает типичные позы водителей в разных странах, а Маттиас нарочито серьезно объясняет: ноги и руки во время вождения всегда нужно держать чуть согнутыми, чтобы после аварии получить минимум повреждений и быстрее отработать стоимость автомобиля.
На прямой вопрос «как вам состояние трассы» инструкторы отвечают уже без усмешек: промежуточный слой асфальта скользкий, а зоны вылета заканчиваются песчаными горами, так что ни в коем случае не отключайте систему стабилизации. Хотя потом Ян все-таки схохмил: парни, вы все люди опытные и сегодня нам не понадобится столько «Кайенов», как это бывает на зимних тренингах. Ими исторически вытаскивают спорткары из сугробов.
Нас делят на две группы – первая садится на спорткары (Boxster, Cayman и 911), вторая седлает несколько Porsche Panamera. На моем бейдже точка зеленого цвета, значит, мне к огромному хэтчбеку, стоящему вторым в очереди за автомобилем инструктора. «Конечно, Panamera – это прежде всего автомобиль на каждый день», – вторит моим опасениям Маттиас, «но наша цель убедиться в том, что он неплох и на спортивном треке». Три круга я, пользуясь приглашением, провожу в головной машине.
- Чем меньше движений рулем ты делаешь, тем быстрее ты в конечном итоге едешь. Ведь что такое каждое движение рулем? Это дестабилизация автомобиля. Она заметна даже на разгоне или торможении. А в повороте и подавно. В идеальном случае весь поворот (в этот момент мы как раз заходим на дугу) проходится с одним тем же углом поворота руля, видишь? Движения рулем должны быть быстрыми, но не рывком, так можно сорвать передние колеса в снос еще на входе.
И общее правило, которое работает всегда: лучше перетормозить на входе в поворот, чем переборщить со скоростью, ввалиться как получится и дотормаживать позднее. Во-первых, это само по себе ухудшает время прохождения, во-вторых, ты теряешь скорость перед прямой и проходишь ее медленно. Сейчас запоминаем траектории, ориентируемся на конусы. Если все делаем правильно, начинаем ускоряться: во время обучения лучше постепенно увеличивать скорость, чем сходу ехать быстро и в дальнейшем исправлять ошибки.
Сначала я сел за руль 400-сильной Panamera S с задним приводом, а после мне достался 500-сильный полноприводный Turbo. Он заметно быстрее атмосферной версии (4,2 секунды до сотни против 5,6) и дороже почти вдвое – 8,5 миллионов против 4,7.
На Panamera S, даром что она весит минимум 1800 кг, можно ехать активно, хотя к этому и не располагает идущий первым Маттиас, по рации объясняющий траектории группе. Но я знаю, как бороться со скукой. Если отпустить машину инструктора, ближайшую связку поворотов можно пройти с полном отдачей. И даже если не отключать стабилизацию Porsche Stability Management, автомобиль всегда можно перевести в режим Sport plus, в котором реакции педали газа обостряются, коробка передач переключается, только когда двигатель уже выкручен в звон, а страхующая электроника допускает пробуксовку и скольжения. Йо-хо-хо! На выходе из самых затычных шпилек у заднеприводной «Панамеры» приятно ведет наружу заднюю ось, а чуткий руль позволяет работать на всей трассе без перехвата рук. Неплохо для полноразмерного «люкса».
А Panamera Turbo – просто отлично. Там, где заднеприводная версия не давала полностью открывать газ на выходе из поворота из-за заноса, полноприводный Turbo ускоряется с уверенностью «Боинга», на котором я прилетел вчера вечером. Но как же тяжело шинам удерживать на треке 2 тонны снаряженной массы! Приклеиваюсь к ведущему автомобилю, и последний круг он едет быстрее обычного, так что от трех оставшихся «Панамер» мы отрываемся метров на двести. Убеждаюсь: Porsche Panamera нет смысла сравнивать с другими немецкими представительскими автомобилями – по крайней мере в части управляемости.
После перерыва группы меняются автомобилями. Флагманский 530-сильный Porsche 911 Turbo S ведет инструктор, зато все остальные автомобили в распоряжении группы. Мы с напарником сразу же занимаем белый Cayman R – это самая свежая новинка среди доступных нам.
Среднемоторное купе отличается от других «Кайманов» не только увеличенной до 330 л.с. мощностью, у него алюминиевые двери, спортивные кресла-ковши, более легкие колеса.
Ради дальнейшего облегчения автомобиля можно отказаться даже от аудиосистемы и кондиционера, но на тестовом автомобиле было и то и другое. И все равно купе на целых 600 килограммов легче Panamera Turbo, которую я водил до обеда. Кстати, вместо дверных ручек у него красные тряпичные петельки. Едва ли они экономят хотя бы сто граммов веса, зато как стильно! На ходу Cayman R всеми силами старается напоминать гоночный: подвеска, особенно после Panamera, кажется экстремально жесткой, а управляемость такая же, как у карта. В сущности, это недалеко от истины: среднемоторные автомобили наиболее устойчивы в повороте. Добиться каких-то намеков на нервозность можно, опять же, на выходе из шпилек: Cayman R выстреливает до «сотни» за 4,7 секунды, и в это время руль стоит держать прямо. В поворотах мы к пределу так и не приблизились: это были первые круги и инструктор зорко следил за группой.
Пересаживаюсь в «простой» Cayman S, на базе которого как раз и создана «эрка». Разница между ними – «чуть-чуть». Cayman S чуть помягче, на две десятых дольше разгоняется до сотни и даже режим «суперспорт», в который мы каждый раз переводили автомобиль, не так надрывно неудобен. Да и еще и почти на полмиллиона рублей дешевле. Уже потом я спросил у Маттиаса – как он сам считает, насколько велика разница между двумя модификациями? Тот улыбнулся: тебе бы оба автомобиля минимум на день – и свободную трассу…
А мы тем временем шли по нисходящей и пересели на самый слабый из доступных автомобилей, родстер Boxster S. Парадокс: мне он кажется даже чуть более быстрым, ведь по мере вкатывания в трассу я все правильнее прохожу повороты и все дальше отпускаю впередиидущего, чтобы затем нагнать уже в «боевом» режиме. По идее «Бокстер» медленнее, притом ощутимо: двигатель «всего» 295 л.с., не такой жесткий открытый кузов. В реальности даже до того потолка времени круга, что даст самый простой из Porsche, мне еще ой как далеко.
Но это не значит, что не нужно стараться: на сладкое остались два «девятьсот одиннадцатых». Две атмосферных «эски», только одна – заднеприводная и с аэропакетом (и мощность у нее повыше), вторая – полноприводная. Сначала полный привод. Строго говоря, 911-ый нуждается в нем меньше других автомобилей с мощностью под 400 сил: из-за того, что мотор находится в заднем свесе, ведущая ось не испытывает недостатка сцепления с дорогой. С полным приводом Porsche 911 не теряет своей остроты, зато лишается даже намеков на пробуксовку или срыв колес. Вперед передаются какие-то микроскопические (но достаточные) доли тяги, потому что под добавление газа в повороте Porsche совершенно «заднеприводно» докручивается внутрь. Стоит вспомнить, что нам повезло. Вторая часть заездов длилась дольше первой, так что каждому участнику нашей группы удалось прокатиться на каждом из спорткаров – а наши коллеги в это время продолжали утюжить трек «Панамерами».
У меня день выстроился и вовсе идеально: последним спорткаром, с которым я познакомился, оказался мощный Porsche 911 S со спортпакетом и аэрокитом. И с задним приводом! Трасса знакома, к автомобилям я тоже привык, значит можно ехать максимально быстро. Вдобавок, мой автомобиль стоит последним в колонне, так что я могу отстать хоть на целую прямую. Так и поступаю. 911-ый продолжает ровно разгоняться, даже когда стрелка спидометра пересекает риску «150» на спидометре, так что скорость контролировать сложно: спидометр размером с датчик температуры обычного автомобиля и шагом 50 км/ч находится в тени тахометра. Жесткое торможение в пол – теперь нужно немного отпустить педаль тормоза, чтобы ослабить загрузку передних колес, и плавным, но быстрым движением повернуть руль на нужный угол: встав на дугу, небольшую коррекцию можно сделать, убрав или добавив тяги. А после апекса снова газ в пол – и под сухой треск оппозитной «шестерки» 911-ый кидается вперед. Еще утром инструкторы говорили, что без ретардеров 911 Turbo S разгоняется на длинной прямой за 250 км/ч. С учетом выставленных конусов самой скоростной оказалась «задняя» прямая, на которой мои коллеги на Cayman вплотную подбирались к двум сотням перед торможениями. 911-ый быстрее, но насколько?
Разгон «в пол» на протяжении всей прямой, вот уже конусы, отмечающие «самую-пресамую» позднюю точку торможения, пропускать которую никак не рекомендуется… 215 по цифровому спидометру! Удар по тормозам, замедление велико, но его недостаточно. Пытаясь сохранить передними колесами траекторию, проваливаюсь в занос, в котором меня аккуратно подхватывает электроника. А на выходе из левого поворота снова пора разгоняться, уходя направо. Я вкатился наконец, хочется ехать еще, но спустя половину круга я останавливаюсь, заезды завершены.
Но не программа. Впереди «гоночное такси», пилотируемое нашими инструкторами. Не растерявшись, первым прыгаю на пассажирское сиденье 911 Turbo S, за рулем которого Маттиас. Старт с ланч-контроля (а это, между прочим, честные 3,3 секунды до ста!) трамбует меня в сиденье, резкий заход – и глубокий занос. Этот поворот, как и все остальные, мы проезжаем боком под свист резины. Наши инструкторы предупредили, что поедут «с запасом», но даже в таком режиме вождение 530-сильного полноприводника впечатляет. Хотя после десятков кругов на 911-ых это уже не кажется событием из ряда вон выходящим. Panamera Turbo, за рулем которой «таксует» Ян, медленнее, зато веселее: на ней и заносы поглубже, и восприятие скорости острее. А уж эффектности и вовсе не занимать: двухтонный хэтчбек оставляет за собой клубы дыма из-под задних покрышек, а на смене пассажиров дымит тормозами. Я еду пассажиром чуть ли не последний круг: Panamera разом сообщает о перегреве двигателя, ошибках системы стабилизации и блокирует коробку передач то ли на второй, то ли на третьей ступени. Ян за рулем смеется: «Panamera намекает нам, что ей надоело крутиться по трассе, она хочет автобан! Ну, давай, соберись, еще кружок!» – и после «перезапуска» двигателя мы снова едем боком в каждом из поворотов.
После завершения заездов остается время поужинать и поболтать с инструкторами. Я допытываюсь у Маттиаса, где же он ездит, тот сознается – с наибольшим удовольствием участвует в серии VLN, гонках на Нордшляйфе, в том числе в 24-часовой.
– О, Маттиас, мне приходилось бывать на Петле, и я в восторге от этой трассы.
У немца загораются глаза.
- В таком случае мне не придется объяснять тебе, что такое вождение на Нордшляйфе. Хотя, представь: на старт VLN выкатываются 250 автомобилей, и разница скорости между медленными и быстрыми – до двух минут с полного 25-километрового круга (включая трассу гран-при). То есть на каждом круге ты, грубо говоря, совершаешь по 40-50 обгонов. И так – сутки.
- Ну, это если ехать в лидерах. А где едешь ты?
Огоньки в глазах Маттиаса превращаются в пляшущих чертиков.
- Скажем, в пятерке лучших своего класса.
Уже вернувшись в редакцию, смотрю результаты прошлогоднего суточного марафона VLN 24 – экипаж, в состав которого входит Маттиас, стал четвертым в классе SP8 на гоночном Aston Martin!
- А что скажешь о специфике вождения Porsche – я о заднемоторных моделях, конечно.
- Да, сегодня мы не касались этой темы вообще. И вот почему. До какого-то момента проще считать, что никакой специфики нет и надо просто учиться ездить. Вот ты сегодня чувствовал, что ездишь по-разному на разных машинах? Хотя у нас были и переднемоторные, и среднемоторные, и заднемоторные. Panamera управляется тяжелее, но не потому что у нее мотор впереди, просто она в принципе тяжелая и настройки подвески другие. Но если говорить вообще – то, конечно, отличия есть.
По дороге в гостиницу мы успели поговорить о том, что в России наконец начали строиться кольцевые трассы, а значит спортивные автомобили будут пользоваться большим спросом. Больше будет спортивных мероприятий, а вместе с ними мы начнем ездить лучше и по дорогам общего пользования. На том и расстались.
|
