Иван Кошуринов

Фото Антона Шишина

– Игорь, давай начнем сначала – как давно ты занимаешься машинами? Ты же практически ветеран тюнинга.

Какие-то движения по подготовке иномарок начались в 2000-2001 годах – раньше, в девяностых, ничего по ним не было, только отечественные машины. Свою Audi S2 я приобрел в 2000-м году, что примерно совпало с началом появления тюнинга. Получается, с тех пор и «ветеран».

– Но, сколько себя помню, ты все время ассоциировался с немецкими машинами, в первую очередь с Audi. Почему сейчас у тебя японская Honda?

Надо понимать, что все это – я про Audi и немецкие автомобили – в большой степени стечение обстоятельств. Да, когда-то я сел за руль S2 и понял – все, это мое. Но ведь до того я и не ездил на быстрых автомобилях вообще. Могла это быть другая марка? Да запросто, тот же Lancer Evolution или Impreza STI. Так обычно со всеми бывает: приверженцами той или иной марки становятся в силу случайностей. Где-то случайно увидел, приятели дали прокатиться, купил по случаю…

Участвуя в соревнованиях, мы видели много других автомобилей, которые показывали прекрасные результаты. Наши партнеры в Москве, компания Sportec, изначально занимавшаяся Audi, с удовольствием работала и с японскими машинами – теми же Subaru и Mitsubishi. Эти машины более популярны и доступны. Вот и у меня появилась японка. Но это не значит, что мы бросили свои старые идеи – той первой Audi S2 мы занимались долго и расстались с ней только в нынешнем году. Автомобиль выступает в гонках и прекрасно себя чувствует.

– То есть, нет у тебя фанатизма?

Я стараюсь быть объективным: у каждой машины свои особенности, преимущества и недостатки. Это не отменяет того, что заставить «ехать» автомобиль, от которого не ждут результатов, вдвойне приятно. Знаешь, среди «собратьев по цеху» гуляет расхожая фраза: лучший тюнер – тот, кто убил больше двигателей. Может, это на первый взгляд неожиданно, но так и есть. Настраивая двигатель, подходя к пределу его возможностей, переступить черту очень легко – нет такой программы или учебника, которые скажут: вот, стоп, дальше нельзя. Кто подскажет? Только опыт. Это как езда на мотоцикле: невозможно научиться, ни разу не упав. Так что если я и фанат, то только своего дела.

Всегда нужно определять цель. Приходит человек: хочу машину побыстрее. Для чего? Кататься по городу, ехать на дрэг, выступать на NRING – раз уж есть такая возможность?

– А какую цель преследовал ты, выбирая «Хонду»?

К тому моменту, как я стал подумывать о Del Sol, мне хорошо были знакомы скорость и мощность. Так что в определенный момент я решил, что машина должна быть не только быстрой, но и красивой. Интересной в управлении и эксклюзивной. Так больше удовольствия – не только от управления, но и от эстетики.

Тогда я еще не думал о конкретной модели и присматривался к спортивным двухдверкам типа Mitsubishi Eclipse. Рынок таких машин шире за рубежом, так что я смотрел в первую очередь там. В частности, в Штатах. Критериев выбора было несколько. Доступность, то есть автомобиль не должен быть с иголочки новым – всегда жалко всерьез перекраивать новый автомобиль. И с финансовой точки зрения это как-то странно. Второе – доступность тюнинга на машину, я же знал, что на стандарте не остановлюсь. На этом этапе многие отсеялись: можно подобрать неплохую машину – типа Mitsubishi FTO – но к ней все придется изготавливать под заказ. Так я наткнулся на Del Sol – это «по-штатовски», а по-европейски Honda CRX Del Sol. С одной стороны, у нее эксклюзивный кузов «тарга» и свой интерьер. С другой – технически это Civic, самый популярный автомобиль для тюнинга в мире.

Как получить автомобиль. Самый большой выбор, как уже говорил, в Штатах. Есть стандартные автомобили, есть уже в тюнинге. Но я не знаю фаната доработок, который купит уже кем-то перекроенный автомобиль. Совершенно случайно решил посмотреть в России и был удивлен тем, что Del Sol есть в Москве. Дальнейшее дело техники: увидел, позвонил, привез автомобиль сюда. Это была осень 2008 года и первый Del Sol в Нижнем Новгороде. И у меня есть впечатление, что до сих пор единственный. А может, просто «последователи» не замечены.

– Подержанный Del Sol – это «сел и поехал»? Или он требует особенного обслуживания?

В этой машине эксклюзив – только кузов. Если он живой, с ним не будет проблем. Все остальное – это Civic, все расходники имеются в наличии. Если речь о замене амортизаторов или сайлент-блоков, даже заказывать ничего не придется. Обслуживание автомобиля, присутствие которого не исчисляется единицами экземпляров, сводится к «купил, поставил, уехал».

– Это стандартные детали. А доработки?

У меня была идея: карбон! Я всегда хотел машину, в которой будет много карбона, потому что карбон – это самый спортивный материал и наша публика им не избалована. Карбон оправдан и с точки зрения техники, и с точки зрения привлечения внимания: все рассматривают детали, многие так и норовят потрогать.

При этом автомобиль должен быть быстрым. Любой автомобиль, который динамично выглядит, должен так же – динамично – и передвигаться. Если машина способна только на правый ряд в потоке, это не машина. Стандартное «сердце» моего Del Sol – 125-сильный D16Z6, одновальный двигатель со VTEC, фирменной хондовской системой изменения фаз газораспределения. Первое, что приходит на ум любому знакомому с Honda, – это свап (замена) на 160-сильный двигатель B16A.

Так что первый год я откатал на старом моторе, а к следующему приехал контрактный, из Японии, с пробегом 62 тысячи километров. На родине этот экземпляр эксплуатировался с «автоматом» и до меня добрался фактически без износа. У Del Sol были модификации с такими двигателями, так что более мощный мотор встает без серьезных проблем. Или почти, потому что подразумевается замена коробки передач, приводов, кулисы, и многих мелочей.

- Этим, чувствуется, ты решил не ограничиваться.

Контрактный двигатель я оставил в девственном состоянии – как гласит наш опыт, планируя серьезную доработку двигателя, еще один мотор всегда нужно иметь про запас. А мы не могли остановиться и планировали именно серьезную доработку. Так что я купил еще один двигатель и пустил его на эксперименты с турбонаддувом.

Тут все интереснее: гильзы Darton, поршни JE по спецзаказу с нужными характеристиками, строкер Eagle, шатуны Brian Crower, кит турбонаддува Turbonetics. Двигатель мы строили долго хотя бы в силу того, что это был первый прецедент создания хондовского двигателя на гильзах (а без них он не выдержит серьезную мощность). Никто не брался за работу. Так что снова пришлось ехать в Москву. Собирались успеть за зиму 09-10 года, но по факту двигатель был готов только весной нынешнего 2011-го. Весной я начал его обкатывать.

Даже в обкаточном режиме (на высокооборотных хондовских моторах это значит «до пяти тысяч оборотов в минуту») успел почувствовать колоссальную тягу: турбина выходила на режим где-то тысяч с четырех, все же объем двигателя малый, а турбина большая. Ощущение – не оторваться. Для спортивного двигателя мы решили использовать блок управления AEM. Расчетное давление турбины – до 3 килограммов избытка, что с рабочим объемом 1,8 литра означает мощность порядка 650-700 лошадиных сил. Впереди было главное – настройка.

Что именно произошло потом… В двух словах: в тот момент, когда в блок AEM были залиты первые прикидочные программы, а отсечка смещена до 7 тысяч оборотов, я поехал попробовать, что же это такое. Попробовать – попробовал. Ощутить – ощутил. Но в поршне появилась дырка, даже и сделать ничего не успели. На высоких оборотах детонация ощущается очень слабо, но эффект от нее чрезвычайно разрушителен. Стало быть, поршни заказывать заново. Исполнение эксклюзивного заказа – это 3 недели изготовление на заводе, еще месяц – доставка к нам. Поскольку мотор «кончился» в начале июня этого года, к летнему сезону мы не успевали никак. Если уж сезон оказался потерян, мы успокоились и поставили B16A, который так прозорливо решили не трогать.