Исследовательский центр Porsche безошибочно определяется по парковкам, на которых концентрация Porsche разных лет выпуска превышает все мыслимые пределы. На пропускном пункте приходится терять минут пятнадцать – за это время нам оформляют пропуска и вежливо, но твердо собирают всю фото- и видеозаписывающую аппаратуру. Жаль, а то мне было бы чем поделиться: на заправке стоит Porsche Cayman, наполовину заклеенный маскировочной пленкой (но с «американскими» катафотами на переднем бампере), рядом с ним – Panamera с непривычно агрессивным аэродинамическим обвесом. У одного из корпусов стоят полностью закрытые чехлами пять кузовов, в которых узнаются 911-ые. Вдалеке слышен хриплый вой моторов на полигоне – в автомобильном раю кипит обычный рабочий день.
– Никогда еще семейство 911-ых не переживало таких изменений, как сейчас!
Сложно спорить с создателями нового поколения автомобиля с индексом 991 (число не несет отдельного смысла – предыдущий кузов назывался 997), но мне кажется, что сопоставимые события в истории спортивных Porsche уже происходили, взять хотя бы смену двигателей с воздушным охлаждением жидкостными в 1998 году. Но организаторы стояли на своем. Программу дня поделили на пять секций, четыре из которых проходили в конференц-залах, а пятая на правом сиденье нового 911.
К тому, что каждая новая модель оказывается чуть мощнее и экономичнее предшественника, мы уже привыкли. Но приведенный график эволюции атмосферных Porsche 911 все равно поражает: мощность автомобилей с 200 л.с. выросла до 400 л.с., а расход топлива в то же время упал с 15 литров на «сотню» до 8,5. Рассказ о том, с каким упорством создатели спорткара добивались от него экономичности и экологичности, под конец кажется захватывающим, как круг на «американских горках». Не меньше впечатляет и результат: 911 Carrera S вышел самым энерговооруженным автомобилем в классе (3,5 килограмма массы на 1 л.с.), а обе модели в смешанном цикле потребляют менее 9 литров топлива на 100 км (8,2 и 8,7 для 911 Carrera и 911 Carrera S), в то время как конкуренты никак не подберутся (сверху) к 10 литрам. Расход топлива упал в том числе и благодаря тому, что принято называть downsizing: базовый двигатель теперь имеет объем 3,4 литра вместо 3,6 ранее.
Экономили по крупицам: непосредственный впрыск и система изменения фаз газораспределения оптимизировали процесс сгорания смеси (минус 0,1 литра), электромеханический усилитель руля (минус 0,15 литра) и масляный насос вступают в действие только при необходимости, а интеллектуальный термостат регулирует тепловой режим двигателя в зависимости от нагрузки (минус 0,2 литра). Новые шины (пока производства Pirelli, минус 0,1 литра) имеют сниженный коэффициент сопротивления качению, а система автоматической остановки двигателя start–stop (впервые в мире на спорткаре, минус 0,6 литра) и рекуперации (минус 0,15 литра) идут в базе.
Отдельного упоминания заслуживает новая коробка передач – первая в мире 7-ступенчатая «механика», собранная в корпусе 7-ступенчатого преселективного «робота» PDK (гидромеханических «автоматов» на 911 нет уже несколько лет). Максимальная скорость достигается на 6 передаче, а седьмая – это «овердрайв», при переключении на который обороты снижаются сразу на 20%. Кстати, если говорить о PDK, то теперь коробка передач умеет полностью размыкать сцепления и двигаться накатом – это экономит топливо и, как нам повторили раз пять, никак не влияет на безопасность.
Емкое английское слово performance – это и «рабочие характеристики», и «производительность», и «динамика» сразу. А применительно к Porsche сразу комплекс улучшений по всем фронтам, которые вместе привели к существенному улучшению ходовых качеств, динамики, а также комфорта и спортивности сразу.
Но первое, на чем сделали особый акцент в секции «динамика», это увеличение колесной базы сразу на 100 мм. Причем тут вместимость салона, спросите вы? Ни при чем, «размеры салона остались практически теми же», – предвосхитил вопрос наш докладчик. Дело в том, что выросшая база и сократившийся задний свес позволили улучшить те параметры, что зависят от геометрии автомобиля – стабильность на прямой, послушность в повороте, – и уменьшить момент инерции вокруг вертикальной оси на 2%. Так что новый 911 стал чуточку более «среднемоторным», чем ранее. Коэффициент лобового сопротивления равен 0,29 (все аэродинамические элементы пересмотрены, а днище целиком закрыто пластиковыми панелями), колея передних колес увеличилась на 46 мм, центр тяжести стал ниже на 5 мм, жесткость кузова выросла на 13 процентов, а на заднюю ось впервые действует прижимная сила на любой скорости.
Распределение веса по осям, как я уточнил позднее, не изменилось, на заднюю ось приходится «60 процентов массы или чуть больше». Реализовать динамические возможности стало проще за счет того, что теперь все 911 обуты в 20-дюймовые шины вместо 19-дюймовых. Тормозной путь со 100 км/ч стал короче на метр – кроме шин за это ответственны новые тормоза, 6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади с дисками увеличенного на 10 мм диаметра.
В том, что касается двигателей, главной новостью стало уменьшение объема базового силового агрегата с 3,6 до 3,4 литра. Крутящий момент остался неизменным (390 Нм), а мощность даже выросла с 345 до 350 л.с. Прогресс 3,8-литровой 911 Carrera S заметнее: 400 л.с. вместо 385 и 440 Нм против 420. Предельные обороты выросли до 7800 – Porsche стали еще чуточку ближе к Ferrari, чьи моторы крутятся за 8 тысяч. Обе коробки передач, как мы уже знали к тому моменту, имеют 7 ступеней. «Механика» выглядит революционной, но в Porsche признаются – даже на автомобиле предыдущего поколения преселективную PDK выбирали 2/3 покупателей атмосферных версий и 4/5 всех покупателей Turbo.
Так что новое поколение PDK стало быстрее адаптироваться к спортивному или комфортному режиму движения и более чутко реагирует на педаль газа.
И, конечно, электроника. Porsche 911 еще более активно помогает водителю ехать быстро: взять хотя бы активный задний дифференциал PTV, способный создать до 1000 Нм разницы между тягой на левом и правом ведущих колесах. Впрочем, на 911 Carrera задний дифференциал по умолчанию свободный, а на Carrera 911 S PDK – с механическим «самоблоком». Система предотвращения кренов PDCC работает иначе, чем раньше. Теперь это не разрезанный на две «половинки» стабилизатор с блоком гидравлики в центре, а гидроцилиндры на каждом из колес, оперативно реагирующие на изменение положения колеса относительно кузова. В такой реализации PDCC не допускает кренов (то есть ненужного динамического перераспределения массы кузова) вообще!
– Я знаю, что вы обязательно спросите, поэтому скажу заранее: конечно, мы тестировали новый 911 на Нордшляйфе, и Carrera S проезжает Петлю за 7 минут 40 секунд. Это на 14 секунд быстрее предыдущей модели.
Занятно: на сто сил более мощный 911 Turbo в кузове 997, который будет производиться еще минимум год, показывает такое же время.
Новый Porsche 911 Carrera S мог быть легче старого на 100 килограммов! Минимум 80 сэкономили на кузове, в котором высокопрочные стали теперь сочетаются с алюминиевыми дверями, капотом и крышей – доля алюминия составляет 44 процента. А 40 процентов – это высокопрочные стали (включая, как отдельно было отмечено, 16 процентов сверхвысокопрочных). На 10 килограммов стал легче двигатель (речь о модели Carrera S с 3,8-литровым мотором), на 5,5 похудела подвеска и даже общая масса электроники стала меньше на 2 килограмма.
К сожалению, 60 килограммов «съелись» из-за увеличения габаритов, дополнительных средств безопасности и оборудования. Так что в итоге новое поколение легче старого на 40 килограммов, но и это прекрасный результат: конкуренты весят минимум полторы тонны, а 911 Carrera S – 1 400 кг.
Как вы понимаете, большинство инженеров в Porsche отвечают за узлы – то есть за сам автомобиль. Но некоторые ответственны за то, как вы его воспринимаете, за эмоции и впечатления. Это отдельная секция, не менее важная, чем остальные.
– Звук – это эмоции от автомобиля. Это то, что автомобиль передает водителю. Так вот Porsche 911 – это мурашки по коже!
Руководитель секции не скрывал эмоций.
– Porsche – это не только силуэт, салон или динамика. Porsche – это Porsche sound, звук Porsche!
Который, как мы теперь знаем, складывается из трех составляющих: звука на впуске, звука работы двигателя и звука выпускной системы. Никто из конкурентов Porsche не использует оппозитные «шестерки», так что звук спорткара из Штутгарта не спутать ни с кем. И если от всех остальных звуков пассажиров стараются изолировать, то Porsche sound, наоборот, транслируется в салон по специальной трубке, соединяющей моторный отсек с салоном. «Это честный звук, настоящий звук двигателя, без каких-либо усилений», – голос выступающего раздается с неожиданной для немца эмоциональностью. А ведь я всего лишь спросил, не использует ли та самая трубка заднее стекло автомобиля в качестве акустического экрана... Переживают конструкторы за каждую мелочь. Вплоть до тех звуков, что двигатель издает при смене нагрузки или при переключении передач. У преселективной коробки передач PDK «переключения» как такового и нет, крутящий момент не разрывается. Но если раньше звук, сопровождающий смену передачи, длился 200 мс, то теперь он продолжается 150 мс и это воспринимается водителем, как уменьшение времени переключения!
До официальной ездовой премьеры новой модели оставался еще один месяц, поэтому получать впечатления на полигоне мы отправились справа от водителя. Пока катимся по узким дорожкам, пилот, оказавшийся в обычное время сотрудником отдела доводки электронных систем, объясняет, насколько покладист новый 911 в повседневной езде.
– Смотри, вот мы едем спокойно. Коробка переключается неощутимо, обороты двигателя не превышают пары тысяч. Подвеска в обычном режиме достаточно мягкая, чтобы не растрясти пассажиров на брусчатке. Я слышал, у вас в России… как это лучше сказать – дороги без брусчатки, как у нас с брусчаткой?
Лучше и не скажешь!
– Так вот, если мы продолжим движение в таком ритме, то имеем реальные шансы уложиться в десять литров расхода на сотню или около того. А теперь, представь, мы приехали на трек.
Мы остановились и остановился двигатель – сработала система start-stop.
– Включаем режим sport или… давай лучше sport plus и покажем, что может эта машина
Выпуск взревел «спортивным» режимом, а старт с места запрокинул мою голову на подголовник. От мягкости переключений не осталось и следа – звуковое сопровождение разгона больше напоминает пикирующий истребитель. Полигон Porsche – это самая трехмерная трасса из всех, которые я посещал: любой поворот дополнен спуском, подъемом или хотя бы небольшим уклоном.
– Ты, наверное, заметил, что у старого 911 была некоторая недостаточная поворачиваемость, все, смотри, от нее не осталось и следа!
Я поблагодарил за комплимент и отметил, что движения рулем на извилистой трассе и вправду оказались очень скупыми, рулить лишнего явно не приходилось. И даже на выходе из поворота со сносом всех колес пилот «целился» сразу на выход, а не чуть внутрь поворота, как это бывает при недостаточной поворачиваемости. Потом мы стартовали с launch-control’а и обсуждали, насколько колоссальное преимущество дает заднемоторная компоновка при старте с места. Несколько кругов кончились внезапно. Как и полагается, мой собеседник был горд за свою работу.
– На 911 отличная электроника, это два автомобиля в одном. Комфорт на каждый день и бескомпромиссные трековые качества на выходные. Тебе уже говорили, что это лучший 911 в истории? Мы все так думаем.
