Возможно, появление в Уфе серьезной кольцевой трассы, дало бы старт своеобразной «гонке вооружений» в борьбе за лучший результат в заездах. Пока этого не произошло, борьба между спортивными и серийными автомобилями идет не у нас а у многих наших соседей. И как это всегда бывает, вторые проигрывают эту борьбу первым. Пока заряженных спортсменов немного, но уровень их подготовки впечатляет. Об одном из таких автомобилей, Subaru Impreza STI , мы и расскажем сегодня. Вместе с владельцем автомобиля, весомо представленным в итоговых протоколах соревнований Владимиром Гунько.

- Кольцо – достаточно новый вид автогонок, гонкам на нем всего пару лет. Как появился на кольце ты?

Все началось где-то четыре или пять лет назад с подарка на день рождения – это был сертификат на занятия в школе контраварийной подготовки Driving Class. Сначала я катался на обыкновенном Mitsubishi Lancer, а затем на Lancer Evolution. Меня увлекли быстрые полноприводники, и я стал смотреть ралли. А затем влюбился, такая вот ирония судьбы, в Subaru. В семье как раз появился «турбовый» Forester, который позднее достался мне. Двухлитровую 170-сильную версию сменила 230-сильная, после чего я окончательно перестал сопротивляться и купил Impreza WRX STI. Это был автомобиль второго поколения.

- Но в те годы речь о кольце еще не шла, его ведь просто не было.

Именно. Больше скажу, и о том, чтобы самому ехать на гонки, речи не было. Скорее, хотелось в целом поднять уровень собственного мастерства. На первый свой слалом в 2008 году я выехал случайно, попробовать. Результаты, конечно, были катастрофическими, и тут меня, что называется, «зацепило». Теперь мне не просто хотелось уметь, хотелось занимать призовые места. Хотя даже не достигни я тогда результатов, в любом случае оказался бы в выигрыше: правильно поставленная моторика и умение понимать автомобиль всегда востребованы на наших безумных дорогах общего пользования.

- Так что со средствами достижения цели?

Средством к тому моменту стала Impreza STI – уже новая, третьего поколения, которую я поменял на старую STI и Forester. Прошел тест-драйв, как только модель появилась в продаже, и обнаружил, что обмен имеет смысл. Она универсальнее старой «Импрезы», комфортнее и в то же время очень быстрая. Да и салон приятнее, что особенно отчетливо ощутил позднее, снова проехавшись на старом «кузове». Так что к концу 2008 года я «разъездился» и стал понимать, что же мне нужно для хороших выступлений на слаломе. К сезону 2009 года появились первые технические доработки: подвеска Ohlins, усилители кузова и полный комплект опор (двигателя, коробки передач) по требованиям раллийной группы N. Спортивные тормозные колодки и другие мелочи. В общем, в 2009 году я победил в 5 зачетах автомобильного слалома из 6, да и то лишь потому, что у меня не было заднеприводного автомобиля (для них отдельный зачет). А в «переднем приводе» я ехал на Honda Civic Type-R.

- Но не крутовата ли конфигурация машины для соревнований по фигурному пилотажу? Неужели не хватало тормозов?

Крутовато, конечно. Но все-таки это уже была подготовка к кольцу: осенью я в первый раз выехал в Мячково. Перед этим и занялись деталями – попробовали, что такое легкие колесные диски, что такое спортивные тормозные колодки и хорошая тормозная жидкость. Ведь кольцевой автомобиль должен быть надежным и сбалансированным, а баланс как раз и достигается деталями. О том, что мой автомобиль может ехать быстро, сразу дал знать Борис Шульмейстер, который инструктировал меня в Мячково. Я ехал, наверное, секунд на 10 с круга медленнее, чем он. Забегая вперед, скажу, что это правильно: автомобиль должен быть быстрее тебя. Всегда нужно иметь возможность совершенствоваться, тем более что для этого есть все предпосылки. «Субаристы» – дружелюбное сообщество, дорога в него открыта всем. Есть отличный форум, www.sti-club.com, там я со всеми и знакомился.

- А как насчет вечного антагонизма Subaru против Mitsubishi, STI против Evolution?

На любительском уровне никаких «контр» не существует – все отлично общаются друг с другом, делятся опытом. Не без шуток и подколок, конечно. Это справедливо и для Москвы, и для любого другого города. У кого-то вообще машины обеих марок – и ничего.

- Что было дальше, в 2010 году?

Водится за Fuji Heavy Industries, производителем Subaru, один грешок в части 2,5-литровых турбомоторов EJ25 и штатной поршневой группы. Чтобы не испытывать судьбу и не терять время, пошел по пути усиления двигателя и повышения мощности, раз уж подсел на тему гонок. В мае 2010 года мотор был загильзован, поставлены кованые поршни, прямоточная выпускная система. Все работы и настройка двигателя проводились в московской компании, или, лучше сказать, в команде AltRally, которая занимается подготовкой спортивной техники. Все прошло удачно, и теперь с Алексеем Абрамовым, директором AltRally, мы хорошие друзья. В мире тюнинга это означает 100-процентное удовлетворение результатом работ.

Так что 2010 год я провел на «Нижегородском Кольце». Хотелось выступать и на других трассах, но я остался «дома»: выезжать просто так неинтересно, а чтобы ехать на результат, нужно ехать с начала сезона.

- И сколько примерно ты проехал, если говорить о накате?

В 2010 году машина проехала примерно 2 500 километров, если вычесть дорогу до кольца и обратно, выйдет 200-300 кругов. Много! Мне повезло, в 2010 году было очень много трек-дней, прошедший 2011 год в этом плане уступает. Все уикенды были заняты мероприятиями, что, конечно, говорит о востребованности трассы и ее развитии. Попутно я освоил ритм обслуживания спортивной машины. Кольцевые гонки – это очень жесткие нагрузки, тормозных колодок хватает на три полноценных трек-дня, как и тормозной жидкости. За сезон стерто три комплекта шин. В общем, 2010 год оказался очень полезным с точки зрения приобретения опыта и размышлений о том, куда двигаться дальше.

- Судя по тому, как сильно твой автомобиль изменился к 2011 году, выводы касались техники?

Да, к концу 2010 года я понял, что начинаю приближаться к пределу тогдашней конфигурации машины. Пришло понимание того, что для успешной конкуренции нужно облегчать автомобиль. В 2010 году на Nring хорошо ехали облегченные машины – это был год Subaru Impreza WRX STI Spec C, изначально легкой спортивной «заготовки». Она на 200-250 кг легче моей STI. Плюс у нее передаточные числе лучше подходят для кольца, отсечка по оборотам выше – на 8 тысячах против 6,5 на европейской версии STI. Ну, и когда на Spec C стоит «кольцевая» подвеска, угнаться за ней нереально. А мне нужна была техника, которая способна конкурировать. Думаю, нет смысла дополнительно рассказывать обо всех изменениях, отмечу лишь главное – каркас безопасности. Он необходим по требованиям класса Turbo Stock Pro кубка Maxpowercars. Регламент гласит, что если в автомобиле используются облегченные кузовные элементы (двери, багажник), то необходим каркас. К сожалению, ставили его долго, и автомобиль я получил только в конце июля. Зато кардинально выросла жесткость кузова на кручение, и это чувствуется, реакции моментальные и однозначные даже.