Иван Кошуринов

Фото автора и Mercedes-Benz

Автор благодарит представительство Mercedes-Benz России за приглашение на тест-драйв

У купе и седана одинаковая передняя панель – впрочем, как и у конкурентов. Единственное неудобство: в положении P селектор «автомата» закрывает центральные кнопки пульта управления климатом.

СПРАВКА

Все представленные C-классы – это «особая серия», специальная пакетная комплектация. Если такое положение дел и ограничивает выбор покупателя, то исключительно теоретически: покупать опции «пачкой» намного выгоднее, чем набирать их по отдельности. Именно «особая серия» и позволяет Mercedes конкурировать, например, с BMW – те дешевле за счет калининградской сборки, а «Мерседесы» собирают в Германии.

Mercedes-Benz C 180 за 1 370 тысяч рублей - это 156-сильный турбомотор, 7-ступенчатый «автомат» 7G-Tronic, тканевый салон, отделанный кожей мультируль, «ксенон», «климат», задний парктроник. О всевозможных электронных «помощниках» или электропакете говорить не будем – все это есть. За 40 тысяч рублей автомобиль можно дооснастить навигацией с большим дисплеем.

C 200 дороже ровно на 100 тысяч рублей – кроме более мощного двигателя он отличается отделкой салона искусственной кожей Artico. Седан С 250 за счет мощного двигателя и линии оснащения Elegance дороже еще на 180 тысяч и стоит 1 650 рублей.

За дизельный C 220 CDI с тем же уровнем оснащения с вас попросят 1 570 тысяч, но доплата потребуется как минимум за «автомат» – в базе дизель комплектуется «механикой». Полноприводный C300 4MATIC стоит 1 900 рублей, его оснащение чуть шире, чем у 4-цилиндровых версий.

Универсалы С 180 и C 250 дороже аналогичных седанов на 100 тысяч рублей. Купе C 180, C 250 и С 220 CDI дороже на 180 тысяч.

Все богатство дополнительных опций – за отдельную плату, размер которых предлагается уточнить в салоне дилера.

Гарантия на все автомобили – 2 года без ограничения пробега.

Старт поездки на рестайлинговом C-классе дали в подмосковных Вешках – здесь находится учебный центр Mercedes-Benz и административные здания, а еще во множестве стоят разномастные легковые и грузовые «Мерседесы». В фойе учебного центра – эксклюзив, пока что единственный в России новый Mercedes-Benz CLS63AMG. Внешне рестайлинговый C-класс больше всего напоминает именно его.

Во главе угла аналоговый спидометр, причем его показания можно продублировать на центральный дисплей: цифры прекрасно читаются

В информационных материалах, сопровождающих рестайлинг, все в высшей степени политкорректно и в духе времени: рекомендуется обратить внимание на новые, более эффективные, двигатели, сниженный расход топлива, десяток вспомогательных систем активной безопасности. Но первые «живые» слова на презентации выдают реальные приоритеты: руководитель отдела корпоративных коммуникаций Андрей Родионов рассказывает нам об обновленной внешности и практически полностью новом интерьере. Из тех двух тысяч деталей, что отличают рестайлинговую модель, несколько десятков определенно можно увидеть своими глазами.

Снаружи рестайлинг проще всего отличить по новым передним фарам сложной формы в духе уже упомянутого CLS и новому бамперу. В нем, как и прежде, по две круглых противотуманки с каждой стороны в базе или светодиодные полоски «дневного света». Вдобавок, биксеноновые фары (эта опция включена в пакет «особой серии») обзавелись светодиодными «габаритами» и поворотниками C-образной формы. Интересно, как долго еще конструкторы смогут находить новые конфигурации светодиодов, отличающие их модели? Пока это получается, так что в темноте C-класс не спутать с любым из Audi, Volkswagen Passat или Opel Astra – у всех светодиоды и у всех они разные. Задние фонари тоже стали светодиодными и вместе с «подводками» бампера чем-то напоминают старшие модели S- и CL-классов. А еще C- и S-классы роднят алюминиевые капоты, за счет которых экономятся столь ценные несколько килограммов.

На центральной консоли сравнительно немного кнопок и они сгруппированы по назначению. За передвижение по пунктам меню бортового компьютера отвечает кругляш с парой кнопок системы Comand APS между сиденьями – он не столь нагружен, как пульты MMI и I-Drive на Audi и BMW.

Внутри С-класс, как и снаружи, стал мягче. В прямом смысле слова: пластмасса передней панели приятно пружинит под пальцами. В Mercedes и не скрывают, что основные силы бросили на «внутренности» кузова, мол, никто и не думал пренебрегать мнением покупателей по этому поводу. Источником вдохновения стал E-класс: тот же рубленый козырек, те же трапеции дефлекторов и даже пульт управления «музыкой» с глянцевой черной подложкой такой же. Монитор у «цешки» теперь стационарный, а не выдвижной. Одно только это, на мой взгляд, делает интерьер богаче на порядок. От старого салона остались сущие крохи: пульт «климата» с двумя кругляшами регулировки температуры (но к ним претензий не было), да три колодца приборов. В центральном теперь водится цветной информационный дисплей, вписанный в шкалу спидометра.

Наглядное сравнение спортивной подвески (серый седан) со штатной (бордовый). Вроде бы 15 мм разницы – но просвет между задней аркой и задним колесом отличается сантиметра на три. Если любите хорошую управляемость и можете позволить себе не считать миллиметры дорожного просвета, обязательно обратите внимание на спортивную подвеску

Новаций море, но сев внутрь, понимаешь, что консерватизм не выбить из «Мерседеса» никакой телематикой и турбомоторами с непосредственным впрыском. Крайнее нижнее положение водительского кресла позволяет сесть настолько глубоко, что не виден капот, а левый подрулевой переключатель кажется современником немецкого закона о чистоте пива. Даже я, проезжая на «Мерседесах» максимум тысячу километров в год, уже привык к нему. Селектор «автомата», как и десятилетия назад, ходит по своему извилистому пути. Учебник преемственности.

Первый автомобиль, который достался нам с коллегой, это седан C250 с наиболее мощным 4-цилиндровым турбомотором и «нафаршированный» под завязку опциями. Если в базе он стоит 1 миллион 650 тысяч, то «наш» дороже почти в полтора раза! Другие экипажи уже вовсю читают дорожную книгу, а я все никак не могу нарадоваться на спортивное кресло и ухватистый AMG-руль, скошенный внизу по хорде. Отличительная черта: по диаметру он ничуть не меньше обычного. Когда нам все-таки дают отмашку, седан трогается с места с некоторой ленцой и катится, плавно перебирая передачи на малых оборотах, как и положено настоящему уроженцу Штутгарта.

Где обещанные двести сил и семь с небольшим секунд разгона до сотни? Только выхлоп журчит перемолотым лопатками турбокомпрессора воздухом. Ключ к лености «Мерседеса» – в неприметной кнопке переключения режимов работы коробки передач. После выключения зажигания режим сбрасывается на E, economy, и автомобиль мнит себя удлиненным S-классом с сановным пассажиром на втором ряду: трогается плавно, даже если газ нажат наполовину, а на трассе между кик-дауном и началом разгона проходит секунда.

Спортивный вид передних сидений не обманывает: с боковой поддержкой все в порядке. Обратите внимание на длинную подушку – ногам есть на что опереться и они меньше устают

Тут уж не до экономии – успеть бы за потоком! Хотя расход в смешанном цикле пригорода действительно невелик, чуть больше 10 литров. S, спорт, другое дело: дело даже не в том, что коробка дольше держит передачу – двигатель бодрее отзывается на нажатие правой педали. В дальнейшем мы ездили только в нем. Даже если никуда не торопились.

В пути было чем заняться: хотя бы проверкой электронных ассистентов, которых у С-класса сразу десять. По отдельности мы знакомы с большинством из них. Некоторые, как система контроля степени усталости водителя, есть и на более бюджетных машинах, например на новом «Пассате».

Сиденья второго ряда завалены назад, полулежачая посадка оставляет запас места над головой. Столь необходимое место для ног обеспечивают выштамповки на спинках передних сидений, но второй ряд мог быть и попросторнее

Другие, как система адаптивного круиз-контроля DISTRONIC PLUS, являются привилегией более дорогих. Как они работают, если буквально «ничего не трогать» и ехать, как едешь всегда? Cистемы адаптивного управления

головным светом и предупреждения усталости безмолвствовали: дело было днем и мы вели себя достаточно активно, чтобы Attention Assist не признал в водителе спящего. А вот о съезде с полосы движения C-класс предупреждал подрагиванием руля везде, где видел хоть какие-то остатки разметки – достаточно было наехать на них, не включив поворотник. Причем электроника еще и самостоятельно возвращала автомобиль в свою полосу, подтормаживая колеса одной стороны. Работает! Но в один прекрасный момент ассистент чуть не впечатал нас в автомобиль, который встал на поворот. Я принял правее, заехав на белую полосу, ограничивающую обочину – и автомобиль под ярко-красную иллюминацию на информационном дисплее стал смещаться влево!

Большой подарок покупателям: наличие дисплея не зависит от того, установлена навигация или нет. Графика 4,5-дюймового дисплея – в фирменном стиле, со шкалой тюнера, напоминающей старый радиоприемни

Уже упомянутый выше адаптивный круиз-контроль Distronic Plus я вообще встречаю впервые на автомобиле такого класса, но принцип его работы известен по «старшим» моделям: расположенный в передней части автомобиля радар контролирует пространство перед собой и позволяет «привязаться» не только к скорости, но и к расстоянию до впередиидущей машины. Она замедляется – притормаживаем и мы. Увеличивает скорость – мы тоже разгоняемся в пределах диапазона скоростей, заданного водителем. Особенно удобно на «дистронике» выезжать из города, когда поток еще не слишком разрежен, а знаки «обгон запрещен» делают бесполезными попытки вырваться из многокилометрового конвоя.

К существованию активной системы контроля «мертвых» зон, предупреждающей при перестроении, на практике тоже привыкаешь быстро: индикация в зеркалах заднего вида неплохо читаема.

И, как нам показалось, мерседесовский «ассистент» успешнее прочих отличает несущийся параллельно автомобиль от разделяющего встречные потоки отбойника. Или нам просто повезло с дорогой? Не совсем, о чем как-то напомнил другой ассистент, торможения, когда я резко, но не сильно ударил по педали тормоза перед ямой на круговой развязке. Он-то воспринял это сигналом к экстренному торможению, немедленно вдавив тормозные колодки в диски, да так, что, скрежеща ABS, мы вкатились аккурат в эту злополучную яму, неприятно отработав замкнутой на сжатие передней подвеской. Пожалуй, кроме обязательных навыков езды, скоро придется запоминать и повадки электроники на каждом автомобиле.